Hyundai Ioniq 5 N im Test: Wie 650 PS und digitale Tricks das emotionalste E-Auto unter 80.000 € schaffen

Brachiale, lautlose Beschleunigung – daran haben wir uns bei Elektroautos gewöhnt. Doch was kommt danach? Oft eine sterile Leere, ein Fehlen von Drama, Sound und jener mechanischen Rückmeldung, die sportliches Fahren seit jeher ausmacht. Genau dieses emotionale Vakuum will Hyundai mit dem Ioniq 5 N füllen. Die koreanische Performance-Abteilung „N“ hat das bekannte, retro-futuristische Crossover-Modell genommen und es in ein radikales, 650 PS starkes „digitales Hot Hatch“ für das Elektrozeitalter verwandelt. Mit simulierten Schaltvorgängen, künstlichem Motor-Sound und einem Drift-Modus verspricht er mehr Fahrspaß als jeder andere Stromer in seiner Preisklasse. Doch ist das nur eine clever programmierte Mogelpackung oder die emotionale Neuausrichtung, auf die Performance-Fahrer gewartet haben? Unser Härtetest im Spätsommer 2026 liefert die Antworten.

Die harten Fakten lesen sich wie das Datenblatt eines Supersportwagens: Zwei Motoren leisten im Verbund 609 PS, per „N Grin Boost“ für zehn Sekunden sogar 650 PS. Das katapultiert den 2.235 Kilogramm schweren Koloss in gemessenen 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Schluss ist erst bei abgeregelten 260 km/h. Die Energie dafür liefert ein 84 kWh großer Akku mit 800-Volt-Technik, der unter idealen Bedingungen in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen sein soll. Der Preis für dieses Paket im Modelljahr 2027: mindestens 76.900 Euro. Unser Testwagen in der charakteristischen Farbe „Performance Blue Matte“ kommt mit dem optionalen Panoramadach auf 78.100 Euro. Eine Kampfansage an etablierte Konkurrenten wie das Tesla Model 3 Performance oder den neuen Porsche Macan 4 Electric. Wir haben den Ioniq 5 N über 2.000 Kilometer auf deutschen Autobahnen, kurvigen Landstraßen und im zähen Stadtverkehr an seine Grenzen gebracht.

Design, Interieur und die N-Software-Welt

Schon auf den ersten Blick lässt der Ioniq 5 N keinen Zweifel an seiner Bestimmung aufkommen. Wo das Basismodell mit klaren Linien und digitalem Retro-Charme punktet, schreit die N-Version ihre Potenzialität förmlich heraus. Die Karosserie ist zwei Zentimeter tiefer, fünf Zentimeter breiter und acht Zentimeter länger. Eine aggressive Frontschürze mit vergrößerten Lufteinlässen und einem markanten Frontsplitter in „Luminous Orange“ sorgt für einen bedrohlichen Auftritt. Die schwarzen, verbreiterten Radkästen beherbergen gewaltige 21-Zoll-Schmiederäder, die den Blick auf die riesigen Bremsscheiben freigeben. Am Heck dominiert ein großer Dachkantenspoiler mit integrierter, dreieckiger Bremsleuchte und ein ausgeprägter Diffusor, der ebenfalls die orangefarbene Akzentlinie aufgreift. Das ist kein dezentes Understatement mehr, das ist pures Rennstrecken-Flair für die Straße. Die Verarbeitungsqualität der Karosserie ist auf hohem Niveau, die Spaltmaße sind eng und gleichmäßig. Die matte Lackierung unseres Testwagens ist jedoch pflegeintensiv und anfällig für Fingerabdrücke.

Der Einstieg in den Innenraum offenbart eine konsequente Fortführung des sportlichen Anspruchs. Man fällt förmlich in die exzellenten N-Schalensitze, die mit einer Kombination aus Leder und Alcantara bezogen sind und ein beleuchtetes N-Logo in der Rückenlehne tragen. Sie bieten herausragenden Seitenhalt, ohne auf Langstrecken unbequem zu werden. Der Fahrer greift zu einem dick aufgepolsterten N-Sportlenkrad, das mit haptisch gut erreichbaren Bedienelementen überfrachtet scheint. Zwei hellblaue N-Tasten erlauben den direkten Zugriff auf individuell konfigurierbare Fahrmodi. Ein roter Knopf mit der Aufschrift „NGB“ aktiviert den „N Grin Boost“ für maximale Leistung. Die Schaltpaddles hinter dem Lenkrad dienen nicht der Rekuperationssteuerung, sondern der Bedienung des simulierten Doppelkupplungsgetriebes „N e-shift“ – dazu später mehr. Die Mittelkonsole wurde gegenüber dem Standard-Ioniq-5 massiv überarbeitet. Statt der verschiebbaren Konsole gibt es nun eine feste Einheit mit gepolsterten Kniepads für Fahrer und Beifahrer, die bei ambitionierter Kurvenfahrt wertvollen Halt geben. Darunter befindet sich eine große Ablage und die obligatorischen USB-C-Anschlüsse sowie eine Induktivladeschale.

Das Cockpit wird von den bekannten zwei 12,3-Zoll-Displays dominiert, die unter einer gemeinsamen Glasscheibe sitzen. Die Grafiken wurden für das N-Modell angepasst und zeigen im Sportmodus rennsportorientierte Anzeigen wie G-Kräfte, Ladedruck (eine witzige Anspielung auf Verbrenner) und Rundenzeiten. Die Bedienlogik des Infotainmentsystems ist Hyundai-typisch und erfordert eine gewisse Einarbeitungszeit. Die Menüs sind teils verschachtelt, aber die Reaktionsgeschwindigkeit des Systems ist gut. Die eigentliche Besonderheit liegt in den tief integrierten N-Performance-Menüs. Hier kann der Fahrer fast jeden Parameter des Fahrzeugs einzeln justieren: die Kennlinie des Gaspedals, die Härte der adaptiven Dämpfer, das Ansprechverhalten der Lenkung, die Kraftverteilung des Allradantriebs und sogar die Intensität des künstlichen Sounds. Die Funktion „N Torque Distribution“ erlaubt eine vollvariable Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse in elf Stufen. Im Modus für die Hinterachse wird der Ioniq 5 N zum Driftkünstler. Die Software „N Drift Optimizer“ hilft dabei, kontrollierte Slides zu initiieren und zu halten. Diese Einstellungsvielfalt ist beeindruckend, kann aber im ersten Moment auch überfordern. Die Materialqualität im Innenraum ist ein Mix aus Licht und Schatten. Wo Alcantara und weiche Kunststoffe dominieren, wirkt alles hochwertig. Doch gerade im unteren Bereich der Türen und der Mittelkonsole findet sich viel harter, kratzempfindlicher Kunststoff, der dem Preis von fast 80.000 Euro nicht ganz gerecht wird.

Antrieb, Fahrwerk und das brachiale Handling

Das Herzstück des Ioniq 5 N ist sein zweimotoriger Allradantrieb. Der vordere Motor leistet 226 PS, der hintere, stärkere Motor kommt auf 383 PS. Daraus resultiert eine Systemleistung von 609 PS und ein Drehmoment von 740 Nm. Aktiviert man den N Grin Boost, steigt die Leistung für zehn Sekunden auf 650 PS und das Drehmoment auf 770 Nm. Der Tritt aufs Fahrpedal quittiert der Wagen mit einer ansatzlosen, fast schon brutalen Beschleunigung, die die Insassen tief in die Sitze presst. Unsere Messung ergab einen Wert von 3,41 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h – exakt die Werksangabe. Die Elastizität ist ebenso beeindruckend. Überholvorgänge auf der Landstraße werden zu einer Angelegenheit von Wimpernschlägen. Auf der deutschen Autobahn zieht der N unbeirrt bis zur elektronisch begrenzten Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h durch, die er auch stabil hält. Oberhalb von 200 km/h lässt die Vehemenz der Beschleunigung nach, bleibt aber auf einem sehr hohen Niveau.

Doch reine Längsdynamik können viele Elektroautos. Die wahre Stärke des Ioniq 5 N liegt in seiner Querdynamik. Hyundai hat die Karosseriestruktur mit 42 zusätzlichen Schweißpunkten und 2,1 Metern zusätzlicher Klebenähte massiv versteift. Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, einer direkter übersetzten Lenkung und einem elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzial (e-LSD) an der Hinterachse wurde komplett neu abgestimmt. Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, das man einem 2,2 Tonnen schweren Crossover nicht zutrauen würde. Auf kurvigen Landstraßen lenkt der Wagen gierig ein, die Lenkung ist präzise und liefert für ein E-Auto erstaunlich viel Rückmeldung. Die Wankneigung der Karosserie ist minimal. Das e-LSD an der Hinterachse hilft dabei, die Kraft effektiv auf den Boden zu bringen und den Wagen förmlich aus der Kurve herauszuziehen. Das hohe Gewicht ist zwar stets präsent, aber die Ingenieure haben es geschafft, es exzellent zu kaschieren. Erst im absoluten Grenzbereich schiebt der Wagen sanft über die Vorderräder, bleibt aber stets gut kontrollierbar.

Die Bremsanlage ist eine Klasse für sich. Vorne beißen Vierkolben-Festsättel in riesige 400-Millimeter-Scheiben, hinten sind es 360-Millimeter-Scheiben. Die Verzögerung ist gewaltig und standfest. Aus 100 km/h steht der Ioniq 5 N nach nur 33,5 Metern – ein Fabelwert für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse. Das Besondere ist das Zusammenspiel mit der Rekuperation. Im „N Brake Regen“-Modus leistet die Rekuperation eine Verzögerung von bis zu 0,6 g. Das schont nicht nur die mechanische Bremse, sondern ermöglicht auf der Rennstrecke auch eine sehr aggressive Fahrweise. Der Übergang zwischen regenerativem und mechanischem Bremsen ist dabei kaum spürbar. Das Geräuschniveau im Innenraum ist für ein Sportmodell akzeptabel. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h haben wir einen Wert von 68 Dezibel gemessen. Die Abrollgeräusche der breiten 275er Pirelli P Zero Reifen sind präsent, aber nicht übermäßig störend.

Die entscheidenden, weil emotionalisierenden, Features sind jedoch „N e-shift“ und „N Active Sound+“. N e-shift simuliert das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe eines Verbrenners. Beim Beschleunigen dreht der Wagen hoch, dann erfolgt ein spürbarer Ruck und die Drehzahl fällt ab – exakt wie bei einem Schaltvorgang. Zieht man an den Paddles, schaltet man manuell. Das System simuliert sogar einen Drehzahlbegrenzer. Es ist eine rein künstliche Inszenierung, aber sie funktioniert verblüffend gut. Sie gibt dem Fahrer eine rhythmische Rückmeldung über die Geschwindigkeitsentwicklung und bindet ihn aktiv ins Fahrgeschehen ein. Gekoppelt ist dies an N Active Sound+, das über zehn Lautsprecher (acht innen, zwei außen) verschiedene Klangwelten erzeugt. Der Modus „Ignition“ imitiert den Klang eines Zweiliter-Turbobenziners, inklusive Fehlzündungen beim Herunterschalten. „Supersonic“ klingt wie ein startender Kampfjet. Man kann es als Spielerei abtun, aber in der Praxis trägt es maßgeblich zum Fahrspaß bei und maskiert die sonst sterile Stille des E-Antriebs. Nach wenigen Kilometern agiert man mit dem System so selbstverständlich wie in einem Audi RS3. Es ist die bisher überzeugendste Antwort auf die Frage nach dem fehlenden Motorsound im E-Auto.

Laden, Ladekurve und die Effizienz eines Sportlers

Ein Performance-Fahrzeug muss nicht nur schnell fahren, sondern auch schnell laden. Hier spielt der Ioniq 5 N den Trumpf seiner E-GMP-Plattform aus: die 800-Volt-Architektur. Der Akku besitzt eine Bruttokapazität von 84 kWh, von denen rund 80,1 kWh netto nutzbar sind. Hyundai verspricht eine Ladeleistung von bis zu 240 kW. An einer 350-kW-HPC-Ladesäule von Ionity konnten wir dieses Versprechen im Test bestätigen. Nach dem Anstecken bei 10 Prozent SoC (State of Charge) und aktivierter Batterie-Vorkonditionierung schoss die Ladeleistung sofort auf 238 kW hoch. Diesen Wert hielt der Ioniq 5 N bis zu einem Ladestand von etwa 55 Prozent. Danach fiel die Leistung schrittweise ab, lag aber bei 80 Prozent immer noch bei beachtlichen 120 kW. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent war in exakt 18 Minuten und 15 Sekunden abgeschlossen. Das ist ein Spitzenwert im Konkurrenzumfeld und macht den N auch für längere Autobahnetappen tauglich. Die manuelle Vorkonditionierung der Batterie für das Schnellladen oder für maximale Leistungsabgabe auf der Rennstrecke ist über das Infotainmentsystem einfach zu aktivieren.

Die Kehrseite der Medaille ist der Energieverbrauch. Ein 650 PS starkes und 2,2 Tonnen schweres Fahrzeug kann kein Effizienzwunder sein. Der offizielle WLTP-Verbrauch liegt bei 21,2 kWh/100 km. Diesen Wert haben wir im Test nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise annähernd erreicht. Unser Testzyklus ergab ein differenzierteres Bild. Im reinen Stadtverkehr, wo die starke Rekuperation ihre Vorteile ausspielen kann, begnügte sich der N mit 19,5 kWh/100 km. Auf der Landstraße bei gemäßigtem Tempo flossen im Schnitt 22,0 kWh/100 km durch die Leitungen. Auf der Autobahn bei einer konstanten Richtgeschwindigkeit von 130 km/h stieg der Verbrauch auf 26,5 kWh/100 km. Daraus errechnet sich eine realistische Autobahnreichweite von etwa 300 Kilometern. Wer die Leistung des Wagens häufiger abruft, muss mit Werten jenseits der 30 kWh/100 km rechnen. Unser sportlicher Testschnitt über die gesamte Distanz lag bei 28,1 kWh/100 km. Im Winterbetrieb mit eingeschalteter Heizung und bei kalten Temperaturen dürfte der Verbrauch nochmals um 15-20 Prozent steigen, was die realistische Reichweite weiter reduziert. Für ein Alltagsauto ist das hoch, für ein Sportgerät dieser Leistungsklasse jedoch ein erwartbarer Wert.

Alltagstauglichkeit, Platzangebot und die Kosten

Trotz aller Rennstrecken-Ambitionen basiert der Ioniq 5 N auf einem praktischen Crossover. Das bedeutet, dass er im Alltag erstaunlich gut funktioniert. Das Platzangebot ist dank des langen Radstands von drei Metern sowohl vorne als auch im Fond großzügig. Selbst großgewachsene Passagiere finden auf der Rückbank ausreichend Kopf- und Beinfreiheit. Der Kofferraum fasst 480 Liter nach VDA-Norm. Das ist etwas weniger als im Standard-Ioniq-5 (527 Liter), da der Heckmotor und die aufwendigere Hinterachse mehr Platz beanspruchen. Legt man die Rücksitzlehnen um, entsteht eine fast ebene Ladefläche mit einem Volumen von bis zu 1.540 Litern. Das ist ausreichend für den Wocheneinkauf oder das Urlaubsgepäck einer kleinen Familie. Unter der Fronthaube befindet sich ein kleiner Frunk, der mit 20 Litern Volumen gerade einmal Platz für das Ladekabel bietet. Die Zuladung ist mit 450 Kilogramm für ein Fahrzeug dieser Größe eher durchschnittlich. Ein positives Merkmal ist die für ein Sportmodell hohe Anhängelast von 1.600 Kilogramm (gebremst), was den N auch als Zugfahrzeug für kleinere Wohnwagen oder Sportanhänger qualifiziert.

Der entscheidende Punkt für die Alltagstauglichkeit ist der Fahrkomfort. Hier muss man Kompromisse eingehen. Selbst im komfortabelsten Modus der adaptiven Dämpfer ist das Fahrwerk straff abgestimmt. Kurze Stöße und Querfugen auf schlechten Straßen werden spürbar an die Insassen weitergegeben. Es ist nicht unerträglich hart, aber von der sanften Federung eines Standard-Ioniq-5 ist der N meilenweit entfernt. Auf gut ausgebauten Straßen und Autobahnen ist der Komfort jedoch absolut langstreckentauglich. Die Übersichtlichkeit ist dank der relativ hohen Sitzposition und der großen Fensterflächen gut, nur die breiten C-Säulen schränken den Blick nach schräg hinten etwas ein. Die 360-Grad-Kamera leistet hier beim Rangieren wertvolle Dienste.

Ein Blick auf die Kosten zeigt, dass der Ioniq 5 N kein günstiges Vergnügen ist. Der Basispreis von 76.900 Euro ist selbstbewusst, aber angesichts der gebotenen Leistung und Technik fair positioniert. Die Serienausstattung ist bereits sehr umfangreich und umfasst fast alle N-Performance-Features, die beiden großen Displays, eine Wärmepumpe und die meisten Assistenzsysteme. Die Aufpreisliste ist kurz und beschränkt sich im Wesentlichen auf ein Panoramadach, spezielle Lackierungen und ein Sicht-Paket. Bei den laufenden Kosten muss man vor allem die Versicherungseinstufung im Auge behalten, die für ein derart leistungsstarkes Fahrzeug hoch ausfallen wird. Die Energiekosten hängen stark vom Fahrprofil ab. Wer den N als Alltagsauto mit einem Schnitt von 23 kWh/100 km bewegt, zahlt bei einem Strompreis von 40 Cent/kWh rund 9,20 Euro pro 100 Kilometer. Ein vergleichbarer Verbrenner-Sportler wie ein Audi RS3 (Normverbrauch ca. 9 l/100 km) würde bei einem Benzinpreis von 1,90 Euro/Liter auf 17,10 Euro kommen. Wer das Potenzial des N jedoch ausnutzt und mit 35 kWh/100 km unterwegs ist, landet bei 14 Euro pro 100 Kilometer und nähert sich den Kosten des Verbrenners an.

Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung

Der Hyundai Ioniq 5 N ist eine bemerkenswerte Erscheinung auf dem Markt für Elektroautos. Er ist der ernsthafte Versuch, die Lücke zu schließen, die der Wegfall des Verbrennungsmotors in die Herzen von Autofans gerissen hat: die Lücke der Emotionen, der Rückmeldung und des aktiven Fahrerlebnisses. Und dieser Versuch ist Hyundai auf eine beeindruckende Art und Weise gelungen. Die Kombination aus schierer Kraft, einem hochkompetenten Fahrwerk und den digitalen Features wie N e-shift und N Active Sound+ schafft ein Gesamtpaket, das derzeit in dieser Preisklasse einzigartig ist. Es ist kein steriles Beschleunigungsmonster, sondern ein echter Fahrer-Wagen, der fordert, kommuniziert und vor allem unglaublich viel Spaß macht. Die künstlichen Schaltvorgänge und der synthetische Sound mögen Puristen die Nase rümpfen lassen, aber sie sind so gut umgesetzt, dass sie das Fahrerlebnis tatsächlich bereichern und nicht als Fremdkörper wirken.

Zu den größten Stärken zählen die überragende Fahrdynamik, die das hohe Gewicht fast vergessen lässt, die extrem schnellen Ladezeiten dank 800-Volt-Technik und die hohe Alltagstauglichkeit in Bezug auf Platz und Variabilität. Die Einstellmöglichkeiten für das Fahr-Setup sind auf einem Niveau, das man sonst nur von deutlich teureren Sportwagen kennt. Auf der anderen Seite stehen klare Schwächen. Der hohe Energieverbrauch bei sportlicher Fahrweise begrenzt die Reichweite erheblich und macht den N zu keinem Auto für Effizienz-Jäger. Das Fahrwerk ist im Alltag spürbar straff, was nicht jedermanns Sache sein wird. Zudem bleibt das Gefühl, dass ein Teil des Erlebnisses – so gut es auch gemacht ist – eine digitale Simulation ist. Das Gewicht von über 2,2 Tonnen ist eine physikalische Realität, die auch das beste Fahrwerk nicht komplett eliminieren kann.

Für wen ist der Hyundai Ioniq 5 N also das richtige Auto? Er ist für all jene, die den Umstieg in die Elektromobilität bisher gescheut haben, weil ihnen der Fahrspaß und die emotionale Komponente fehlten. Er ist für Trackday-Enthusiasten, die ein elektrisches Sportgerät suchen, das auch auf der Rennstrecke eine gute Figur macht und nicht nach zwei Runden überhitzt. Und er ist für Technik-affine Fahrer, die Freude daran haben, ihr Fahrzeug bis ins kleinste Detail zu konfigurieren. Er ist definitiv nicht für Reichweiten-Maximierer oder Komfort-Liebhaber gedacht. Der Ioniq 5 N beweist, dass Elektromobilität und leidenschaftliches Autofahren kein Widerspruch sein müssen. Er ist vielleicht nicht die Neuerfindung des Sportwagens, aber er ist die mit Abstand unterhaltsamste und fesselndste Interpretation eines elektrischen Performance-Autos, die man derzeit für unter 80.000 Euro kaufen kann.

Hyundai Ioniq 5 N