Ford Explorer EV im Test: Warum der Kölner MEB-Stromer der bessere VW ID.4 ist

Der Name ist eine Ansage, die Erwartungen weckt: Explorer. Wir bei Voltfokus.de verbinden damit siebensitzige US-Giganten, die auf deutschen Parkplätzen wie gestrandete Wale wirken. Doch der Ford Explorer des Modelljahres 2027, der hier in unserem Testcenter in Köln vorfährt, bricht radikal mit dieser Tradition. Er ist kein Import, sondern ein Kölner. Entwickelt für Europa, gebaut in Europa. Unter dem Blech mit dem blauen Oval steckt die MEB-Architektur des Volkswagen-Konzerns. Ein „Fordswagen“ also? Ein Klon des VW ID.4? Die Frage ist berechtigt und stand im Zentrum unseres 3.000 Kilometer langen 360-Grad-Praxistests. Unser Testwagen, der Explorer Extended Range AWD mit 250 kW (340 PS) und 79 kWh Netto-Akku, steht mit einem Listenpreis von 57.800 Euro in der Preisliste. Inklusive des optionalen Fahrassistenz-Pakets Plus und der speziellen „Vapor Blue“-Lackierung landen wir bei 61.250 Euro. Die Basisversion mit Heckantrieb und kleinerem Akku wird ab 47.500 Euro starten. Damit positioniert sich Ford selbstbewusst im direkten Umfeld von Tesla, Hyundai und den eigenen Plattform-Spendern aus Wolfsburg.

Die harten Fakten aus unserem Messlabor geben eine erste Orientierung: Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist in gemessenen 5,4 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit bei den MEB-üblichen 180 km/h elektronisch abgeregelt. Aus Tempo 100 steht der 2.158 Kilogramm schwere Kölner nach soliden 35,8 Metern. Die Ladeleistung gipfelt an der DC-Säule bei 185 kW, was den Hub von 10 auf 80 Prozent in praxistauglichen 26 Minuten ermöglicht. Unser Testverbrauch über die Gesamtdistanz pendelte sich bei 20,1 kWh/100 km ein, was einer realen Reichweite von rund 390 Kilometern entspricht. Das sind die Zahlen. Doch das Fahrerlebnis, die Qualität und die Software erzählen eine weitaus differenziertere Geschichte. Eine Geschichte darüber, wie viel Eigenständigkeit man aus einem Baukasten-System herausholen kann, wenn man es denn will.

Design, Interieur und die entscheidende Software-Frage

Optisch grenzt sich der Explorer gekonnt von seinen Wolfsburger Verwandten ab. Mit 4,47 Metern Länge ist er satte 11 Zentimeter kürzer als ein VW ID.4 und rangiert damit größenmäßig zwischen einem ID.3 und ID.4. Sein Auftritt ist jedoch ungleich präsenter. Die steil stehende Front mit dem geschlossenen „Coast-to-Coast“-Grill, der an ein Visier erinnert, und die kantigen LED-Scheinwerfer verleihen ihm eine bullige, fast schon amerikanisch anmutende Statur. Die kurzen Überhänge und die aufrechte Silhouette maximieren den Innenraum auf der gegebenen Grundfläche. Das Heck fällt steil ab und wird von C-förmigen Rückleuchten dominiert, deren Grafik eine gewisse Komplexität aufweist. Im Vergleich zum weichgespülten Bio-Design der frühen ID-Modelle wirkt der Explorer kantiger, technischer und selbstbewusster. Ford hat es geschafft, dem Fahrzeug eine eigene visuelle Identität zu geben, die man nicht sofort mit der MEB-Plattform in Verbindung bringt.

Der wahre Unterschied offenbart sich jedoch beim Öffnen der Fahrertür. Wo VW über Jahre mit Hartplastik-Wüsten und einer teils frustrierenden Ergonomie zu kämpfen hatte, liefert Ford eine überzeugende Vorstellung ab. Der erste Griff ans Lenkrad fällt positiv auf: Es ist griffig, mit physischen Tasten für die wichtigsten Funktionen bestückt und verzichtet auf die ungeliebten Touch-Slider des VW-Konzerns. Die Armaturentafel ist mit einem angenehm weichen, stoffähnlichen Material bezogen, das sich bis in die Türverkleidungen zieht. Die Verarbeitungsqualität ist auf einem hohen Niveau; die Spaltmaße sind eng und gleichmäßig, nichts knarzt oder klappert, selbst auf schlechten Wegstrecken. Das Ambiente wirkt durchdachter und hochwertiger als in einem ID.4, selbst nach dessen jüngster Modellpflege. Ein zentrales Element ist die sogenannte „MegaConsole“ zwischen den Vordersitzen. Mit über 17 Litern Fassungsvermögen schluckt sie nicht nur Laptops oder große Handtaschen, sondern beherbergt auch zwei große Cupholder und die induktive Ladeschale. Das schafft ein luftiges Raumgefühl und ist im Alltag extrem praktisch.

Das unumstrittene Highlight im Cockpit ist der zentrale 14,6-Zoll-Touchscreen im Hochformat. Ford nennt das System „SYNC Move“. Der Clou: Das Display ist nicht nur riesig, sondern lässt sich auch in der Neigung um über 30 Grad verstellen. In der untersten Position liegt es flach und bündig in der Mittelkonsole, in der obersten steht es fast senkrecht. Das ist mehr als eine Spielerei. Bei starker Sonneneinstrahlung lässt sich so fast immer eine spiegelungsfreie Position finden. Hinter dem verstellbaren Display verbirgt sich zudem ein abschließbares Fach, der „My Private Locker“, ideal für die sichere Aufbewahrung von Wertsachen. Die Software selbst ist eine Eigenentwicklung von Ford und eine deutliche Verbesserung gegenüber der oft kritisierten VW-Software. Die Reaktionsgeschwindigkeit ist hoch, die Menüs sind logisch strukturiert und die große Fläche wird gut genutzt. Die untere Leiste für die Klimasteuerung ist permanent eingeblendet und leicht zu bedienen. Die kabellose Anbindung von Apple CarPlay und Android Auto funktionierte im Testzeitraum absolut stabil und füllt den Bildschirm formatfüllend aus. Auch die Sprachsteuerung versteht natürliche Sprache besser als das Pendant von VW. Hier hat Ford seine Hausaufgaben gemacht und liefert ein Infotainment-System, das in puncto Bedienbarkeit und Geschwindigkeit zur Spitze im Segment gehört.

Antrieb, Fahrwerk und das Ford-Handling-Versprechen

Unser Testwagen trat mit der stärksten verfügbaren Motorisierung an: dem Allradantrieb mit je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Die Systemleistung von 250 kW (340 PS) und ein kombiniertes Drehmoment von über 545 Nm sorgen für vehementen Antritt. Die von uns gestoppten 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind ein Wert, der vor wenigen Jahren noch Sportwagen vorbehalten war. Der Explorer schiebt aus jeder Lebenslage druckvoll an, Überholvorgänge auf der Landstraße werden zur Nebensache. Der vordere Asynchronmotor schaltet sich nur bei starker Beschleunigung oder bei Schlupf an der Hinterachse zu, was der Effizienz zugutekommt. Im normalen Fahrbetrieb ist der Explorer primär ein Hecktriebler. Die Kraftentfaltung ist dabei, wie bei E-Autos üblich, ansatzlos und linear. Bei 180 km/h greift der elektronische Begrenzer ein – ein Tribut an die Reichweite und ein typisches Merkmal der MEB-Plattform, das ihn von einem Tesla Model Y (217 km/h) unterscheidet. Für die deutsche Autobahn ist das ausreichend, auch wenn man auf freier Strecke gelegentlich in den Begrenzer rauscht.

Die eigentliche Paradedisziplin von Ford war schon immer das Fahrwerk. Die Ingenieure in Köln-Merkenich genießen einen exzellenten Ruf, wenn es darum geht, ein agiles und gleichzeitig komfortables Setup zu entwickeln. Und der Explorer enttäuscht nicht. Er fühlt sich spürbar anders an als ein ID.4. Die Lenkung ist direkter übersetzt und bietet mehr Rückmeldung von der Straße. Sie ist präzise und vermittelt ein Gefühl der vollen Kontrolle. Auf kurvigen Landstraßen im Bergischen Land zeigt der Explorer eine Agilität, die man ihm angesichts seines Gewichts von fast 2,2 Tonnen nicht zutrauen würde. Die Wankneigung der Karosserie ist geringer als beim VW, das Fahrwerk ist straffer abgestimmt, ohne jedoch unkomfortabel zu werden. Kurze Stöße und Kanaldeckel werden sauber pariert, lange Wellen auf der Autobahn führen nicht zu unangenehmen Nickbewegungen. Ford hat hier eine exzellente Balance gefunden, die den Explorer zum fahraktivsten Derivat auf der MEB-Plattform macht. Er fährt sich verbindlicher und erwachsener als seine Konzernbrüder und kommt dem Handling eines Tesla Model Y nahe, ohne dessen teils polterige Härte zu übernehmen.

Auch bei der Geräuschdämmung haben die Kölner ganze Arbeit geleistet. Unser Messgerät zeigte bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h einen Innenraumpegel von lediglich 67 dB(A). Das ist ein guter Wert für diese Klasse und trägt maßgeblich zum hohen Langstreckenkomfort bei. Windgeräusche an der A-Säule und Abrollgeräusche der Reifen sind gut gedämmt, der Antrieb arbeitet ohnehin lautlos. Die Bremsanlage, eine Kombination aus Rekuperation und hydraulischer Bremse, arbeitet unauffällig und effektiv. Der Übergang zwischen den beiden Systemen ist nicht spürbar. Mit einem Bremsweg von 35,8 Metern aus 100 km/h auf trockener Fahrbahn liefert der Explorer eine absolut sichere und standfeste Verzögerung. Ein One-Pedal-Driving bis zum Stillstand ist, wie bei MEB-Modellen üblich, nicht möglich. Die maximale Rekuperationsleistung liegt bei etwa 100 kW, was für die meisten Situationen im Alltag ausreicht, aber nicht an die Werte mancher Konkurrenten heranreicht.

Laden, Ladekurve und die Effizienz im Härtetest

Der Ford Explorer Extended Range AWD nutzt den bekannten 79-kWh-Akku (netto, 84 kWh brutto) aus dem MEB-Baukasten. Es handelt sich um ein 400-Volt-System. Während Konkurrenten wie Hyundai und Kia bereits seit Jahren auf die schnellere 800-Volt-Technik setzen, hat Ford hier systembedingt das Nachsehen. Dennoch haben die Ingenieure die Lade-Software optimiert. Ford verspricht eine Ladeleistung von bis zu 185 kW in der Spitze. In unserem Test an einer 350-kW-HPC-Säule von Ionity bei 22 Grad Außentemperatur und vorkonditioniertem Akku konnten wir diesen Wert bestätigen. Die Ladekurve präsentiert sich solide: Der Explorer startete bei 10 Prozent Ladestand (SoC) mit 184 kW, hielt diese Leistung bis etwa 35 Prozent und fiel dann schrittweise ab. Bei 50 Prozent lagen noch 140 kW an, bei 80 Prozent waren es immerhin noch 95 kW. Der für die Langstrecke entscheidende Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent war nach exakt 26 Minuten abgeschlossen. Das ist ein konkurrenzfähiger Wert und nur unwesentlich langsamer als bei manchen 800-Volt-Modellen, die ihre hohe Peak-Leistung oft nur in einem sehr kleinen Fenster halten können. Die automatische Batterievorkonditionierung, die startet, sobald ein HPC-Lader als Ziel im Navi eingegeben wird, funktionierte im Test zuverlässig und ist essenziell für das Erreichen dieser Werte.

Entscheidender als die reine Ladezeit ist jedoch der reale Verbrauch, denn er bestimmt die tatsächlich gefahrenen Kilometer zwischen den Ladestopps. Der offizielle WLTP-Wert für unser Modell liegt bei 560 Kilometern, was einem Normverbrauch von 14,1 kWh/100 km entspricht – ein in der Praxis unerreichbarer Wert. Unsere detaillierten Messfahrten ergaben ein deutlich realistischeres Bild. Auf unserer Pendler-Runde im Stadtverkehr von Köln, geprägt von Stop-and-Go und niedrigen Geschwindigkeiten, erwies sich der Explorer als recht sparsam und begnügte sich mit 16,5 kWh/100 km. Auf der gemischten Landstraßen-Etappe durch das Rheinland stieg der Verbrauch auf moderate 18,0 kWh/100 km. Der Härtetest ist und bleibt die deutsche Autobahn. Bei einer konstant gehaltenen Geschwindigkeit von 130 km/h, wo es die Verkehrslage zuließ, flossen durchschnittlich 23,5 kWh/100 km durch die Leitungen. Daraus errechnet sich eine realistische Autobahn-Reichweite von rund 335 Kilometern, bevor der nächste Ladestopp fällig wird. Ein typischer Ladestopp von 26 Minuten fügt dann wieder rund 260 Autobahn-Kilometer hinzu. Im Winter-Härtetest bei Temperaturen um den Gefrierpunkt und mit laufender Heizung stieg der Durchschnittsverbrauch auf 26,0 kWh/100 km, was die Reichweite auf unter 300 Kilometer drückt. Die serienmäßige Wärmepumpe hilft hier, den Energiebedarf für die Innenraumklimatisierung zu reduzieren, kann die Physik aber nicht überlisten.

Alltagstauglichkeit, Platzangebot und die Kostenanalyse

Ein SUV muss vor allem praktisch sein. Hier zeigt der Explorer Licht und Schatten. Das Platzangebot für die vorderen Passagiere ist dank der luftigen „MegaConsole“ und der aufrechten Sitzposition exzellent. Auch im Fond finden zwei Erwachsene bequem Platz. Die Kniefreiheit ist gut, die Kopffreiheit reicht auch für Personen bis 1,90 Meter Körpergröße. Zu dritt wird es auf der Rückbank jedoch eng, was in dieser Fahrzeugklasse aber normal ist. Der entscheidende Nachteil gegenüber seinen direkten Konkurrenten ist das Kofferraumvolumen. Mit 450 Litern nach VDA-Norm bei aufgestellter Rückbank bietet der Explorer deutlich weniger Stauraum als ein VW ID.4 (543 Liter) oder gar ein Tesla Model Y (854 Liter). Der Unterschied ist im Alltag spürbar. Zwar reicht das Volumen für den Wocheneinkauf oder das Urlaubsgepäck einer kleinen Familie, doch bei sperrigen Gegenständen kommt der Kölner schneller an seine Grenzen. Legt man die Rücksitzlehnen um, erweitert sich der Stauraum auf 1.422 Liter. Ein doppelter Ladeboden ist serienmäßig und schafft ein ebenes Fach für die Ladekabel. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es, MEB-typisch, nicht. Das ist ein klarer Komfortnachteil gegenüber Tesla und Hyundai, wo die Ladekabel bequem vorne verstaut werden können und nicht den Kofferraum blockieren.

Bei der praktischen Nutzbarkeit sammelt der Explorer wiederum Punkte. Die Anhängelast für das von uns getestete Allradmodell beträgt 1.200 Kilogramm (gebremst), was für die meisten mittelgroßen Wohnwagen oder Anhänger ausreicht. Die Heckantriebsvariante darf 1.000 Kilogramm ziehen. Die Zuladung liegt bei unserem Testwagen bei ordentlichen 480 Kilogramm. Die Serienausstattung ist bereits recht umfangreich. Immer an Bord sind das große SYNC-Move-Display, die Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera und die adaptive Geschwindigkeitsregelung. Unser Testwagen verfügte über das optionale Fahrassistenz-Paket Plus für 1.850 Euro, das unter anderem einen sehr gut funktionierenden Autobahn-Assistenten mit automatischem Spurwechsel beinhaltet. Einmal aktiviert, hält der Explorer nicht nur Abstand und Geschwindigkeit, sondern wechselt nach Antippen des Blinkers selbstständig die Spur, wenn diese frei ist. Das System agiert sanft und vorausschauend und stellt eine echte Entlastung auf langen Fahrten dar. Auch die 360-Grad-Kamera und der Head-up-Display sind Teil dieses Pakets und eine klare Empfehlung.

Die Kostenbetrachtung für das Modelljahr 2027 zeigt ein wettbewerbsfähiges Bild. Der Basispreis von 47.500 Euro für den Hecktriebler mit 170 PS und 52-kWh-Akku ist fair kalkuliert. Unser Topmodell für 61.250 Euro liegt preislich auf Augenhöhe mit einem vergleichbar ausgestatteten VW ID.4 GTX oder Hyundai Ioniq 5. Ein Tesla Model Y Long Range ist in der Basis etwas günstiger, nähert sich aber mit den notwendigen Optionen (erweiterter Autopilot, andere Farbe) schnell an. Bei den laufenden Kosten profitiert der Explorer von den typischen Vorteilen eines E-Autos: 10 Jahre Kfz-Steuerbefreiung, günstige Versicherungseinstufungen (Haftpflicht 18, Teilkasko 21, Vollkasko 22 nach vorläufiger Prognose) und geringe Wartungskosten, da der Service nur alle zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung fällig ist. Ford gewährt eine Fahrzeuggarantie von 2 Jahren sowie eine Garantie auf die Batterie und die elektrischen Antriebskomponenten von 8 Jahren oder 160.000 Kilometern.

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Nach 3.000 intensiven Testkilometern lautet die Antwort auf die Eingangsfrage: Nein, der Ford Explorer EV ist kein bloßer Klon des VW ID.4. Er ist die konsequente und in vielen Bereichen spürbar bessere Weiterentwicklung der MEB-Plattform. Ford hat es geschafft, dem soliden technischen Fundament aus Wolfsburg einen eigenen, überzeugenden Charakter zu verleihen. Die Kölner haben genau an den Stellen angesetzt, die beim ID.4 oft Anlass zur Kritik gaben. Das beginnt beim wertigeren und durchdachten Innenraum, setzt sich fort über das exzellente und schnelle SYNC-Move-Infotainmentsystem und gipfelt in der Paradedisziplin von Ford: dem Fahrwerk. Der Explorer fährt sich agiler, direkter und verbindlicher als seine Plattform-Brüder, ohne den Komfort zu vernachlässigen. Er bietet das mit Abstand beste Fahrverhalten aller bisherigen MEB-Fahrzeuge.

Natürlich ist auch der Explorer nicht frei von Schwächen. Die 400-Volt-Architektur limitiert die Ladeperformance im direkten Vergleich mit den 800-Volt-Modellen von Hyundai und Kia, auch wenn Ford durch clevere Software das Maximum aus dem System herausholt. Der größte Makel ist und bleibt das unterdurchschnittliche Kofferraumvolumen. Wer maximale Ladekapazität sucht, ist bei einem Tesla Model Y oder Skoda Enyaq besser aufgehoben. Auch das Fehlen eines Frunks ist ein Komfort-Minuspunkt, den man bei der Konkurrenz nicht hat. Der Name „Explorer“ weckt zudem falsche Erwartungen an die Fahrzeuggröße, was potenzielle Kunden, die ein wirklich großes SUV suchen, enttäuschen könnte.

Für wen ist der Ford Explorer EV also die richtige Wahl? Er ist das Auto für all jene, die die grundsolide und effiziente Technik der MEB-Plattform schätzen, sich aber mehr Fahrdynamik, ein hochwertigeres Interieur und vor allem eine funktionierende, intuitive Software wünschen. Er ist eine exzellente Alternative für Fahrer, denen ein Tesla Model Y zu puristisch und im Federungskomfort zu harsch ist, und denen die koreanischen Modelle im Design zu extravagant sind. Der Explorer ist ein pragmatisches, sehr gut gemachtes Elektro-SUV, das deutsche Ingenieurskunst mit amerikanischem Design-Selbstbewusstsein und einer Prise Kölner Fahrspaß kombiniert. Er ist nicht nur eine Alternative im Segment der kompakten E-SUVs, sondern in der Summe seiner Eigenschaften eines der besten Angebote auf dem Markt.

Ford Explorer EV