Test Ford Capri GT: Fords 250-kW-Crossover zwischen Ikone und MEB-Kompromiss

Capri – dieser Name weckt bei Automobil-Enthusiasten sofort Bilder von langgestreckten Motorhauben, knackigen Heckantrieben und dem Traum vom erschwinglichen europäischen Sportwagen. Nun holt Ford diese Legende zurück, doch der Kontext könnte kaum unterschiedlicher sein. Der neue Ford Capri des Jahres 2026 ist kein flaches Coupé mehr, sondern ein schnittiges, rein elektrisches Crossover-SUV. Er teilt sich zwar die technische Basis mit dem pragmatischen Ford Explorer EV – also die MEB-Plattform von Volkswagen – doch seine Mission ist eine völlig andere. Er soll nicht praktisch sein, sondern begehrenswert. Kann diese Transformation einer Ikone gelingen? Ist der neue Capri mehr als nur ein VW ID.5 mit Ford-Logo? Wir haben den neuen Top-Modell, den Capri GT mit Allradantrieb, zwei Wochen lang durch den deutschen Spätsommer 2026 gescheucht, um genau das herauszufinden.

Die harten Fakten des von uns getesteten Ford Capri GT lesen sich wie das Klassenbuch der gehobenen E-Crossover-Mittelklasse: Zwei Motoren leisten in Summe 250 kW (340 PS) und treiben alle vier Räder an. Gespeist werden sie aus einem Akku mit 84 kWh Brutto- und 79 kWh Nettokapazität. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist laut unseren Messungen in 5,3 Sekunden erledigt, der Vortrieb endet allerdings abrupt bei elektronisch begrenzten 180 km/h. Die WLTP-Reichweite wird mit 540 Kilometern angegeben, die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent soll an einem potenten DC-Lader 27 Minuten betragen. Das alles hat seinen Preis: Während das Basismodell mit Heckantrieb und kleinerem Akku bei 49.900 Euro startet, ruft Ford für den von uns gefahrenen GT bereits 61.500 Euro auf. Unser Testwagen mit Vollausstattung, inklusive Panoramadach und 21-Zoll-Rädern, knackt die Marke von 68.000 Euro. Eine selbstbewusste Ansage im Angesicht starker Konkurrenz.

Design, Interieur und die Tücken der Software

Keine Frage, das Design ist die primäre Daseinsberechtigung des Capri. Wo der Schwestermodell Explorer auf maximale Raumausnutzung und eine kastige SUV-Form setzt, will der Capri verführen. Die Front mit dem geschlossenen, schwarzen „Visor“-Grill und den scharf geschnittenen LED-Scheinwerfern wirkt eigenständig und aggressiver als bei seinem Wolfsburger Plattformspender. Die Magie soll aber ab der B-Säule geschehen. Die Dachlinie fällt in einem sanften, aber unverkennbaren Bogen nach hinten ab und mündet in einem Heckabschluss mit einer scharf gezeichneten Abrisskante, die Ford als Hommage an den „Entenbürzel“ des Capri RS 2600 verstanden wissen will. In unserem Testwagen-Farbton „Nitro Blue“ mit den optionalen, glanzgedrehten 21-Zoll-Felgen ist der Auftritt durchaus stattlich und zieht Blicke auf sich. Die Proportionen können jedoch nicht gänzlich verhehlen, dass hier ein hohes Crossover-Chassis als Basis dient. Die Bodenfreiheit und die Fahrzeughöhe von 1,63 Metern verhindern die flache, geduckte Haltung des historischen Vorbilds. Es ist ein Crossover-Coupé, formschön, aber eben kein Sportcoupé.

Im Innenraum setzt sich der Kölner Weg der Differenzierung fort. Wer den neuen Explorer kennt, findet sich sofort zurecht. Das Cockpit wird dominiert von dem riesigen, hochformatigen 14,6-Zoll-Touchscreen, der sich in der Neigung verstellen lässt und dahinter ein cleveres, abschließbares Fach („My Private Locker“) verbirgt. Die Software darauf ist Fords hauseigenes SYNC-System, das spürbar flüssiger und intuitiver reagiert als die oft kritisierte Software von VW. Die Routenplanung mit automatischen Ladestopps funktionierte in unserem Testzeitraum zuverlässig, die Ladeplatz-Prognosen waren akkurat. Hinter dem abgeflachten Lenkrad sitzt ein kleines, aber scharfes 5,3-Zoll-Display für die fahrrelevanten Basisinformationen. Die Materialauswahl im Capri GT ist gut, aber nicht überragend. Die Oberseiten des Armaturenbretts sind weich unterschäumt, die blauen Ziernähte an den Sitzen und Türverkleidungen setzen sportliche Akzente. In den unteren Bereichen und an der Mittelkonsole findet sich jedoch viel harter, kratzempfindlicher Kunststoff. Hier merkt man den Kostendruck der MEB-Plattform. Die Sportsitze im GT-Modell bieten exzellenten Seitenhalt und sind auch auf langen Strecken bequem, die Sitzposition ist Crossover-typisch hoch. Vom tiefen, integrierten Gefühl eines alten Capri ist man hier meilenweit entfernt.

Ein zentrales Element der Bedienung ist der große Bildschirm. Ford hat zwar eine feststehende Touch-Leiste für die Klimasteuerung am unteren Rand integriert, doch für detaillierte Einstellungen muss man in die Untermenüs. Die Lautstärke wird über einen großen, physischen Drehregler auf der „Soundbar“ geregelt, die sich vor dem Bildschirm über die gesamte Breite des Armaturenbretts zieht – eine gute Lösung. Weniger überzeugend sind die Touch-Slider am Lenkrad für Tempomat und Mediensteuerung. Sie erfordern Gewöhnung und führen oft zu Fehleingaben. Während unseres zweiwöchigen Tests kam es zweimal vor, dass das System nach dem Start für etwa 30 Sekunden einfror, bevor es voll funktionsfähig war. Ein kleines Ärgernis, das zeigt, dass auch Fords Software-Adaption nicht gänzlich frei von kleinen Macken ist. Das Innenraumgeräusch haben wir bei einer Autobahnfahrt mit 130 km/h gemessen: Mit 67 dB liegt der Capri im guten Mittelfeld seiner Klasse. Er ist leiser als ein Tesla Model Y, aber nicht ganz so gut gekapselt wie ein Audi Q4 Sportback e-tron.

Antrieb, Fahrwerk und das Ringen um den Fahrspaß

Ein Capri muss fahren. Und zwar besser, als es die reine Notwendigkeit erfordert. Das war der Anspruch des Originals und muss auch die Messlatte für den elektrischen Nachfahren sein. Ford hat sich in der Vergangenheit einen exzellenten Ruf für Fahrwerksabstimmungen erarbeitet, man denke nur an den Focus oder den Puma. Kann diese Expertise die systemischen Grenzen der MEB-Plattform überwinden? Die Antwort ist ein klares „Jein“. Der Allradantrieb mit seinen 250 kW (340 PS) und einem Systemdrehmoment von über 540 Nm schiebt den 2.215 kg schweren Capri GT mit Nachdruck an. Unsere Messung ergab einen Wert von 5,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, was exakt der Werksangabe entspricht. Die Kraftentfaltung ist E-Auto-typisch ansatzlos und vehement. Überholvorgänge auf der Landstraße werden zur Nebensache. Doch die Seele eines sportlichen Autos definiert sich nicht allein über Längsbeschleunigung.

Auf kurvigen Landstraßen im Bergischen Land zeigt der Capri GT, dass die Ingenieure in Köln-Merkenich ihre Hausaufgaben gemacht haben. Das Fahrwerk, bestehend aus einer MacPherson-Vorderachse und einer Fünflenker-Hinterachse, wurde von Ford spürbar straffer und direkter abgestimmt als bei den VW-Pendants. Die Wankneigung in schnellen Kurven ist für ein Fahrzeug dieser Höhe erstaunlich gering. Die Lenkung ist präzise und vermittelt mehr Rückmeldung von der Straße als im ID.5 GTX. Man kann den Capri GT durchaus zügig und mit einer gewissen Freude bewegen. Er fühlt sich agiler an, als sein Gewicht vermuten lässt. Dennoch bleibt er stets ein schweres, kopflastiges Fahrzeug. In engen Kehren schiebt er früh und gutmütig über die Vorderräder, das Heck bleibt auch bei provozierten Lastwechseln stoisch stabil. Von der heckbetonten, leichtfüßigen Fahrfreude eines alten Capri ist hier konzeptbedingt nichts zu spüren. Es ist ein sehr sicheres, schnelles, aber letztlich wenig involvierendes Fahrerlebnis.

Ein entscheidender Dämpfer für den sportlichen Anspruch auf deutschen Straßen ist die Höchstgeschwindigkeit. Bei exakt 180 km/h greift der elektronische Begrenzer ein. Das ist für die meisten Fahrsituationen ausreichend, aber für ein Modell, das den Namen einer Sportwagen-Ikone trägt und als GT-Topversion antritt, ist das auf der linken Spur der Autobahn eine Enttäuschung. Ein Hyundai Ioniq 5 N läuft 260 km/h, selbst ein Tesla Model Y Long Range schafft 217 km/h. Hier wird der Capri zum Opfer seiner Plattform-Strategie. Die Bremsanlage hingegen hinterlässt einen soliden Eindruck. Aus 100 km/h steht der schwere Wagen nach gemessenen 35,5 Metern. Das ist ein guter Wert in dieser Fahrzeug- und Gewichtsklasse, der auch bei wiederholten Bremsungen nicht signifikant nachlässt. Der Übergang zwischen rekuperativem Bremsen und der hydraulischen Bremse ist Ford gut gelungen, das Pedalgefühl ist konsistent. Es gibt verschiedene Rekuperationsstufen, die über das Menü eingestellt werden, sowie einen „B“-Modus am Gangwahlschalter für verstärkte Energierückgewinnung, der aber kein echtes Ein-Pedal-Fahren bis zum Stillstand ermöglicht.

Ladekurve, Effizienz und die 400-Volt-Realität 2027

Im Jahr 2027 ist die Ladeleistung ein entscheidendes Kriterium für die Langstreckentauglichkeit eines Elektroautos. Der Ford Capri basiert auf der 400-Volt-Architektur des MEB, während ein wachsender Teil der Konkurrenz, allen voran Hyundai und Kia, aber auch Porsche und Audi, auf die schnellere 800-Volt-Technik setzt. Ford gibt eine maximale Ladeleistung von 185 kW an und eine Ladezeit von 27 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent. Wir haben dies an einer 350-kW-Säule von Ionity bei 22 Grad Außentemperatur und vorkonditioniertem Akku überprüft. Der Ladevorgang startete bei 10 Prozent mit vielversprechenden 182 kW. Diese Peak-Leistung wurde jedoch nur bis zu einem Ladestand von etwa 35 Prozent gehalten. Danach fiel die Kurve schrittweise ab: bei 50 Prozent lagen noch 120 kW an, bei 70 Prozent waren es 90 kW und bei 80 Prozent sank die Leistung auf 75 kW. Den Sprung von 10 auf 80 Prozent schafften wir in exakt 28 Minuten und 10 Sekunden, was die Werksangabe im Wesentlichen bestätigt. In dieser Zeit flossen 55,3 kWh in den Akku. Das ist ein ordentlicher, aber kein herausragender Wert mehr. Ein Hyundai Ioniq 5 benötigt für denselben Ladehub dank 800-Volt-Technik nur rund 18 Minuten.

Die Effizienz ist der zweite entscheidende Faktor für die Reichweite. Ford gibt für den Capri GT einen WLTP-Verbrauch von 17,5 kWh/100 km an. Auf unserer genormten Voltfokus.de-Verbrauchsrunde, die einen Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn (Richtgeschwindigkeit 130 km/h) abbildet, ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 19,8 kWh/100 km. Das ist ein akzeptabler Wert für ein 2,2 Tonnen schweres Allrad-Crossover mit 250 kW Leistung. Aufgeschlüsselt nach Einsatzprofil ergaben sich folgende Werte: Im reinen Stadtverkehr mit viel Rekuperation begnügte sich der Capri mit sparsamen 16,2 kWh/100 km. Auf der Landstraße stieg der Verbrauch auf 18,9 kWh/100 km. Der Härtetest ist wie immer die Autobahn: Bei einer konstanten Fahrt mit 130 km/h (gemessen via GPS) zog der Capri GT im Schnitt 22,7 kWh/100 km aus seinem 79 kWh großen Netto-Akku. Daraus errechnet sich eine realistische Autobahn-Reichweite von rund 348 Kilometern, bevor der nächste Ladestopp fällig wird. Das ist alltagstauglich, aber keine neue Bestmarke. Für den Winterbetrieb muss man mit einem Mehrverbrauch von 25-30% rechnen, was die Autobahn-Reichweite auf etwa 270 Kilometer reduzieren würde. Die serienmäßige Wärmepumpe im GT-Modell hilft, den winterlichen Reichweitenverlust etwas einzudämmen.

Alltagstauglichkeit, Platzangebot und die Kosten-Frage

Ein Crossover-Coupé kauft man aus emotionalen Gründen, doch im Alltag muss es dennoch funktionieren. Der Capri ist 4,69 Meter lang und bietet dank des 2,77 Meter langen Radstands der MEB-Plattform ordentliche Platzverhältnisse im Innenraum – mit einer wichtigen Einschränkung. Während Fahrer und Beifahrer fürstlich sitzen, wird es im Fond für großgewachsene Passagiere eng. Die abfallende Dachlinie fordert ihren Tribut bei der Kopffreiheit. Personen über 1,85 Meter Körpergröße kommen dem Dachhimmel unangenehm nahe. Die Beinfreiheit ist hingegen gut, solange die Vordersitze nicht ganz nach hinten gefahren sind. Im Vergleich zum Schwestermodell Explorer ist der Capri im Fond spürbar knapper geschnitten. Er ist ein Viersitzer für den Alltag, der fünfte Platz in der Mitte ist nur für kurze Strecken zumutbar.

Der Kofferraum fasst solide 540 Liter nach VDA-Norm. Das ist nur geringfügig weniger als im Explorer (570 Liter) und mehr als in manch anderem Coupé-Ableger. Der Ladeboden ist in der Höhe verstellbar und schafft in der oberen Position eine fast ebene Ladefläche bei umgeklappten Rücksitzlehnen (Verhältnis 60:40). Das maximale Ladevolumen beträgt dann 1.560 Liter. Die Ladekante ist relativ hoch, aber die große Heckklappe gibt eine breite Öffnung frei. Was dem Capri, wie allen MEB-Fahrzeugen, schmerzlich fehlt, ist ein Frunk. Unter der langen vorderen Haube befindet sich nur Technik. Das Ladekabel für die öffentliche Säule muss also immer im oder unter dem Kofferraumboden verstaut werden, was bei vollem Gepäckabteil unpraktisch ist. Die Zuladung des Capri GT beträgt 480 Kilogramm. Zieht man vier Erwachsene à 80 kg ab, bleiben noch 160 kg für Gepäck – das ist ausreichend, aber nicht üppig. Die Anhängelast für das Allradmodell ist mit 1.200 Kilogramm (gebremst) für ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse eher bescheiden. Für einen kleinen Wohnwagen oder einen leichten Bootstrailer reicht es, für mehr aber nicht.

Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung

Nach zwei Wochen intensiver Erprobung steht fest: Der Ford Capri des Modelljahres 2027 ist ein Auto der Kompromisse. Er versucht, die Quadratur des Kreises zu schaffen – die emotionale Aufladung einer Legende mit der pragmatischen Rationalität einer Konzern-Plattform zu vereinen. Das Ergebnis ist ein unbestreitbar schickes, fahraktives und im Kern gutes Elektro-Crossover. Ford hat es geschafft, dem MEB-Baukasten eine eigene Note zu verleihen. Die Fahrwerksabstimmung ist spürbar agiler und direkter als beim Wolfsburger Pendant, die SYNC-Software ist die bessere Bedienumgebung und das Design hebt sich wohltuend von der Masse ab. Er ist mehr als nur ein VW ID.5 mit Ford-Pflaume.

Dennoch kann er die Fesseln seiner Herkunft nicht abstreifen. Die 400-Volt-Architektur bedeutet im Jahr 2027 nur noch durchschnittliche Ladegeschwindigkeiten. Die Begrenzung auf 180 km/h passt nicht zum sportlichen Anspruch des GT-Labels und des Namens Capri. Das Fehlen eines Frunks bleibt ein Ärgernis und die eingeschränkte Kopffreiheit im Fond ist der direkte Preis für die schöne Dachlinie. Der Capri ist ein Auto, das man mit dem Herzen kauft, nicht mit dem Rechenschieber. Rational betrachtet, bietet ein Tesla Model Y mehr Platz, einen Frunk, das bessere Ladenetz und mehr Leistung für weniger Geld. Ein Hyundai Ioniq 5 deklassiert den Capri an der Ladesäule. Und der direkte Plattformbruder VW ID.5 ist in der Summe seiner Eigenschaften kaum schlechter, aber etwas günstiger.

Die Stärken des Ford Capri GT liegen in seiner gelungenen Synthese aus Design und Fahrdynamik. Er ist die richtige Wahl für Käufer, denen ein Tesla zu nüchtern, ein Hyundai zu extrovertiert und ein VW zu bieder ist. Er bedient die Nische der stilbewussten Fahrer, die ein alltagstaugliches Elektroauto mit sportlichem Flair suchen und bereit sind, dafür bei der Kopffreiheit im Fond und an der Ladesäule kleine Abstriche zu machen. Die Ford-eigene Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk macht ihn zum Fahrerauto unter den MEB-Coupés. Wer jedoch maximale Effizienz, weitreichenden Ladetechnik oder den Platz eines ausgewachsenen Familien-SUV sucht, wird bei der Konkurrenz besser bedient. Der neue Capri ist keine Wiedergeburt der alten Ikone, sondern eine moderne Interpretation des Themas „Lifestyle-Crossover“. Eine gelungene, aber keine makellose.

Ford Capri