„Simplify, then add lightness“ – „Vereinfache, dann füge Leichtigkeit hinzu.“ Dieses Mantra von Firmengründer Colin Chapman war über 70 Jahre lang das unumstößliche Gesetz bei Lotus. Das Ergebnis waren einige der puristischsten und agilsten Sportwagen der Welt. Und nun das: der Lotus Eletre. Ein über fünf Meter langes, fast 2,5 Tonnen schweres Luxus-SUV mit Elektroantrieb. Ein „Hyper-SUV“, das in jeder Hinsicht das exakte Gegenteil der Lotus-DNA zu sein scheint. Ist dies der endgültige Verrat an den Markenwerten oder ein genialer Schachzug, um die legendäre britische Marke in die elektrische Zukunft zu katapultieren? Wir haben das Topmodell Eletre R für das Modelljahr 2027 im harten Redaktionstest, um die vielleicht wichtigste Frage zu klären: Steckt in diesem Giganten noch ein Funke der Lotus-Seele?
Die Antwort gibt es nicht zum Schnäppchenpreis. Unser Testwagen, ein Eletre R in Galloway Green mit Carbon-Paket und 23-Zoll-Rädern, steht mit 174.850 Euro in der Preisliste für 2027. Der Einstieg in die Eletre-Welt beginnt bei 124.990 Euro für das 603 PS starke Basismodell. Dafür erhält man ein Datenblatt, das die Grenzen der Physik auszuloten scheint: 675 kW (905 PS), 985 Newtonmeter Drehmoment, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in gemessenen 2,95 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h. Das Leergewicht von 2.490 Kilogramm wird zur Nebensache, wenn man die schiere Gewalt dieses Antriebs erlebt. Doch Leistung allein war nie das Credo von Lotus. Es ging immer um die Balance, das Gefühl, die Verbindung zwischen Fahrer, Maschine und Straße. Genau das suchen wir in den kommenden Tagen auf deutschen Autobahnen, kurvigen Landstraßen und im dichten Stadtverkehr.
Design, Interieur und ein Hauch von Geely-Software
Schon der erste Anblick des Eletre R macht klar: Zurückhaltung gehört nicht zu seinem Vokabular. Mit 5,10 Metern Länge und über zwei Metern Breite füllt er jede Parklücke und jede Fahrspur. Doch anders als viele Konkurrenten wirkt er nicht plump oder massig. Die Designer haben das Kunststück vollbracht, die Aerodynamik nicht nur funktional, sondern auch zu einem zentralen Designelement zu machen. Lotus nennt es „Porosität“. Überall finden sich Öffnungen, Kanäle und Flügel, die die Luft nicht einfach verdrängen, sondern gezielt durch und um die Karosserie leiten. Das beginnt bei den aktiven Aero-Elementen in der Frontschürze, geht über die Kanäle in der Motorhaube und den D-Säulen bis hin zum spektakulären, dreifach verstellbaren Heckspoiler. Das Ergebnis ist nicht nur ein für diese Klasse beachtlicher cW-Wert von 0,26, sondern auch eine Präsenz, die selbst neben einem Lamborghini Urus nicht verblasst. Die optionalen Kameraspiegel unseres Testwagens reduzieren den Luftwiderstand weiter, erfordern aber eine kurze Eingewöhnung, da die Monitore im Innenraum tiefer positioniert sind als der gewohnte Schulterblick.
Der Einstieg in den Innenraum erfolgt durch rahmenlose Türen, die satt ins Schloss fallen. Innen erwartet uns eine für Lotus völlig neue Welt. Wo früher nacktes Aluminium und spartanischer Purismus herrschten, finden wir nun eine Landschaft aus feinstem Alcantara, Sichtcarbon und kühlem Metall. Die Verarbeitungsqualität liegt auf einem Niveau, das man bisher eher mit Porsche oder Audi assoziiert hat – ein klarer Verdienst der Geely-Konzernmutter und der Fertigung im hochmodernen Werk in Wuhan. Die Sitzposition ist sportlich-tief für ein SUV, die Sportsitze im R-Modell bieten exzellenten Seitenhalt, ohne auf Langstrecken unbequem zu werden. Das Raumgefühl ist vorne wie hinten großzügig, unser Testwagen ist als Viersitzer konfiguriert und bietet den Fondpassagieren eine eigene Mittelkonsole mit Touchscreen zur Steuerung von Klima und Infotainment.
Das Cockpit wird von Bildschirmen dominiert, aber auf eine elegante, reduzierte Weise. Vor dem Fahrer erstreckt sich ein nur 30 Millimeter hohes Display, das die wichtigsten Fahrinformationen wie Geschwindigkeit und Reichweite anzeigt. Ein gestochen scharfes Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion projiziert Navigationspfeile und Warnhinweise direkt ins Sichtfeld. In der Mitte thront ein 15,1 Zoll großer OLED-Touchscreen, der als zentrale Steuereinheit für fast alle Fahrzeugfunktionen dient. Die Software, Lotus Hyper OS genannt, basiert auf der Unreal Engine und besticht durch schnelle Reaktionen und eine grafisch opulente Darstellung. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut und erinnert in ihrer Grundstruktur an Systeme von Polestar, wurde aber optisch und funktional stark individualisiert. Dennoch zeigen sich im Testalltag noch kleinere Schwächen: Die Spracherkennung interpretiert komplexe Befehle gelegentlich falsch und die Ladeplanung, obwohl sie Ladestopps automatisch in die Route integriert, berücksichtigt die Topografie und den aktuellen Fahrstil nicht immer präzise genug, was zu optimistischen Reichweitenprognosen führen kann. Hier erwarten wir für das Modelljahr 2027 noch ein Software-Update. Ein akustisches Highlight ist das KEF-Audiosystem mit 23 Lautsprechern und 2.160 Watt, das einen klaren, druckvollen und räumlichen Klang erzeugt, der die geringen Fahrgeräusche – wir messen bei 130 km/h lediglich 66 dB – perfekt ausnutzt.
Antrieb, Fahrwerk und die Suche nach der Leichtigkeit
Das Herzstück des Eletre R ist sein Dual-Motor-Allradantrieb. Während an der Vorderachse ein 225-kW-Motor arbeitet, kommt an der Hinterachse eine potentere Einheit mit 450 kW zum Einsatz, die ihre Kraft über ein Zweigang-Getriebe abgibt. Dieser technische Kniff, bekannt aus Porsche Taycan und Audi e-tron GT, sorgt dafür, dass der Eletre R nicht nur aus dem Stand explodiert, sondern auch bei hohen Geschwindigkeiten noch vehement beschleunigt. Der erste Gang ist für die maximale Beschleunigung bis etwa 130 km/h zuständig, der zweite Gang sichert den Durchzug bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h. Der Schaltvorgang selbst ist im Sport- oder Track-Modus als dezenter Ruck spürbar und verleiht dem Beschleunigungserlebnis einen Hauch von mechanischer Faszination, die reinen Eingang-Getrieben fehlt.
Ein Tritt auf das rechte Pedal im Track-Modus ist eine physische Erfahrung. Die 985 Nm katapultieren den 2,5-Tonnen-Koloss mit einer ansatzlosen Brutalität nach vorn, die den Magen umdreht und die Nackenmuskulatur fordert. Unsere Messung mit kalibriertem GPS-Equipment ergibt einen Wert von 2,95 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Noch beeindruckender ist die Elastizität: Von 80 auf 120 km/h vergehen kaum mehr als 1,5 Sekunden. Auf der deutschen Autobahn bedeutet das, dass man sich aus jeder Situation mit einer Souveränität befreit, die ihresgleichen sucht. Selbst jenseits der 200 km/h schiebt der Eletre R noch mit einer Kraft an, die man sonst nur von Supersportwagen kennt. Doch kann er diese Längsdynamik auch in Querdynamik umsetzen? Kann er ein Lotus sein?
Die Antwort lautet: erstaunlich gut. Das Ingenieurteam in Hethel hat ein ganzes Arsenal an Fahrwerkstechnologie aufgeboten, um die Masse zu kaschieren. Serienmäßig an Bord sind eine adaptive Luftfederung, eine aktive Wankstabilisierung über ein 48-Volt-System, eine Hinterachslenkung (bis zu 3,5 Grad) und ein aktives Sperrdifferenzial an der Hinterachse (Torque Vectoring). Im „Tour“-Modus gleitet der Eletre komfortabel und leise dahin, schluckt Bodenwellen souverän und gibt sich als gelassener Reisewagen. Die Lenkung ist hier leichtgängig, aber präzise. Doch der wahre Charakter offenbart sich im „Sport“- oder „Track“-Modus. Das Fahrwerk strafft sich merklich, die Karosserie senkt sich ab, und die Lenkung gewinnt an Gewicht und Rückmeldung. Auf unserer kurvigen Teststrecke im Bergischen Land lenkt der Eletre R mit einer Gier und Präzision ein, die man einem Fahrzeug dieser Größe und dieses Gewichts niemals zutrauen würde. Die Hinterachslenkung macht ihn in engen Kehren handlicher, während die aktive Wankstabilisierung die Seitenneigung fast vollständig eliminiert. Man kann ihn mit hohem Tempo in die Kurve werfen, das Torque Vectoring zieht die Nase förmlich zum Scheitelpunkt und am Kurvenausgang sorgt der Allradantrieb für schier unendliche Traktion. Man vergisst nicht, dass man 2,5 Tonnen bewegt, aber das System managt diese Masse so gekonnt, dass ein enormes Vertrauen entsteht. Es ist eine andere Art von Agilität als in einer Elise – eine digital und mechatronisch erzeugte Agilität, aber sie ist zweifellos vorhanden. Die Bremsanlage mit den optionalen 10-Kolben-Carbon-Keramik-Sätteln und 420-mm-Scheiben vorn ist eine Bank. Aus 100 km/h steht der Eletre R nach nur 34,2 Metern – ein Fabelwert für dieses Gewicht.
Ladekurve, Effizienz und die Realität der 800-Volt-Architektur
Ein Hyper-SUV ist nur so gut wie seine Fähigkeit, die gewaltige Batterie schnell wieder aufzuladen. Der Eletre nutzt eine 800-Volt-Architektur und einen großen Akku mit einer Bruttokapazität von 112 kWh, von denen rund 109 kWh netto nutzbar sind. Lotus verspricht eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in unter 20 Minuten. Ein Wert, den wir an einer 350-kW-HPC-Ladesäule von Aral Pulse überprüfen. Wir kommen mit 9 % State of Charge (SoC) und vorkonditionierter Batterie an der Säule an. Der Ladevorgang startet sofort mit beeindruckenden 290 kW. Die Ladeleistung klettert schnell auf einen Peak von 348 kW bei etwa 35 % SoC und hält sich dann auf einem sehr hohen Plateau. Bis 60 % SoC liegt die Leistung konstant über 300 kW. Erst danach beginnt sie langsam abzufallen, bei 80 % SoC liegen immer noch beachtliche 145 kW an. Das Ergebnis unseres Tests: Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauerte exakt 19 Minuten und 40 Sekunden. In dieser Zeit wurden 76,3 kWh nachgeladen. Das ist ein Spitzenwert im Segment und macht den Eletre R absolut langstreckentauglich. Man verbringt kaum mehr Zeit an der Ladesäule als für einen Kaffee und einen kurzen Toilettenstopp nötig ist.
Die Kehrseite der extremen Leistung und des hohen Gewichts ist der Energieverbrauch. Der offizielle WLTP-Wert für den Eletre R liegt bei 21,4 kWh/100 km – ein Wert, der in der Praxis nur bei sehr zurückhaltender Fahrweise auf der Landstraße erreichbar ist. In unserem Testzyklus ergab sich ein differenzierteres Bild. Im reinen Stadtverkehr, wo die Rekuperation (in mehreren Stufen einstellbar, aber kein echtes One-Pedal-Driving) ihre Stärken ausspielen kann, pendelte sich der Verbrauch bei rund 22,5 kWh/100 km ein. Auf der Landstraßen-Runde mit moderatem Tempo erreichten wir einen Bestwert von 20,8 kWh/100 km. Das anspruchsvollste Terrain für den Eletre ist jedoch die Autobahn. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h, gemessen auf einer flachen Referenzstrecke bei 18 Grad Außentemperatur, zog der Bordcomputer durchschnittlich 28,1 kWh/100 km aus dem Akku. Wer die Leistung des R-Modells häufiger abruft und auch mal Abschnitte mit 160-180 km/h fährt, muss mit Werten um 32-34 kWh/100 km rechnen. Im Wintertest bei Temperaturen um den Gefrierpunkt stieg der Autobahnverbrauch bei 130 km/h auf durchschnittlich 34,5 kWh/100 km, was die Reichweite spürbar reduziert.
Rechnen wir diese Werte auf die nutzbare Akkukapazität von 109 kWh um, ergeben sich folgende realistische Reichweiten: Im Idealfall sind auf der Landstraße bis zu 520 Kilometer möglich. Im gemischten Alltagsbetrieb sollte man mit etwa 400 bis 450 Kilometern kalkulieren. Auf der Langstrecke mit Richtgeschwindigkeit 130 km/h sind es realistische 380 Kilometer, bevor der nächste Ladestopp fällig wird. Im Winter schrumpft die Autobahn-Reichweite auf etwa 315 Kilometer. Das sind keine Rekordwerte in Sachen Effizienz, aber in Anbetracht der gebotenen Leistung und des Fahrzeugformats absolut akzeptable und praxistaugliche Zahlen, die durch die exzellente Ladeperformance relativiert werden.
Alltagstauglichkeit, Platzangebot und die Kosten des Hyper-SUVs
Ein Lotus, der praktisch ist? Auch das ist neu. Der Eletre will nicht nur Sportgerät, sondern auch Alltagsbegleiter sein. Das Platzangebot ist dafür eine solide Basis. Vorne wie hinten sitzen auch Personen über 1,90 Meter Körpergröße bequem mit ausreichend Kopf- und Beinfreiheit. Die viersitzige Konfiguration unseres Testwagens unterstreicht den Luxusanspruch, für Familien ist die fünfsitzige Variante aber die sinnvollere Wahl. Der Kofferraum fasst in der fünfsitzigen Konfiguration 688 Liter nach VDA-Norm. Klappt man die Rücksitzlehnen um, erweitert sich das Volumen auf 1.532 Liter. Das sind gute, aber keine überragenden Werte für ein SUV dieser Größe. Ein BMW iX bietet hier mehr. Zusätzlich gibt es einen Frunk unter der Fronthaube, der mit 46 Litern Volumen gerade genug Platz für das Ladekabel oder eine kleine Tasche bietet. Die Zuladung ist mit 560 Kilogramm für ein Fahrzeug dieser Gewichtsklasse ausreichend bemessen. Wer einen Hänger ziehen möchte, kann dies ebenfalls tun: Die Anhängelast beträgt gebremst bis zu 2.250 Kilogramm, was für die meisten Pferde- oder Bootstrailer ausreicht.
Im Stadtverkehr erfordert der Eletre aufgrund seiner schieren Abmessungen Konzentration. Die Übersichtlichkeit ist trotz der hohen Sitzposition eingeschränkt, die breiten C-Säulen und die flache Heckscheibe fordern ihren Tribut. Man ist auf das exzellente 360-Grad-Kamerasystem angewiesen, das ein gestochen scharfes Bild auf den Zentralbildschirm liefert. Die Hinterachslenkung erweist sich hier als Segen und reduziert den Wendekreis auf erstaunliche 11,6 Meter, was das Rangieren in engen Parkhäusern spürbar erleichtert. Die Assistenzsysteme arbeiten auf dem neuesten Stand der Technik. Der adaptive Tempomat mit Spurhaltefunktion agiert feinfühlig und hält den Wagen auch in leichten Kurven sauber in der Spur. Ein Lidar-Sensor auf dem Dach ist bereits serienmäßig verbaut und macht den Eletre hardwareseitig bereit für zukünftige, hochautomatisierte Fahrfunktionen, die per Over-the-Air-Update freigeschaltet werden sollen.
Die Kostenbetrachtung ist zweigeteilt. Der Anschaffungspreis von fast 175.000 Euro für unseren Testwagen ist eine Ansage und positioniert den Eletre R klar im Segment der automobilen Oberklasse. Auch die Versicherungseinstufung dürfte entsprechend hoch ausfallen. Die laufenden Betriebskosten sind jedoch, gemessen an der Leistung, vergleichsweise moderat. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 45 Cent/kWh (Stand August 2026) und unserem Testverbrauch von rund 26 kWh/100 km im Mix ergeben sich Stromkosten von etwa 11,70 Euro pro 100 Kilometer. Ein vergleichbar motorisierter Porsche Cayenne Turbo GT mit Benzinmotor würde bei gleichem Fahrprofil mindestens 15 Liter Super Plus verbrauchen, was Kosten von über 27 Euro pro 100 Kilometer bedeutet. Die Wartungskosten sind dank des E-Antriebs ebenfalls geringer. Bremsen, Reifen und Fahrwerk werden durch das hohe Gewicht und die enorme Leistung allerdings stark beansprucht und dürften für Folgekosten sorgen, die man nicht unterschätzen sollte.
Modell | Leistung (kW/PS) | 0-100 km/h (s) | Akku netto (kWh) | Ladeleistung Peak (kW) | Leergewicht (kg) | Basispreis (ca. €) |
|---|---|---|---|---|---|---|
Lotus Eletre R | 675 / 905 | 2,95 | 109 | 350 | 2.490 | 154.990 |
Porsche Cayenne Turbo EV* | 700 / 952 | 2,8 | 115 | 340 | 2.550 | 185.000 |
Tesla Model X Plaid (2027) | 751 / 1020 | 2,6 | 98 | 250 | 2.455 | 135.000 |
BMW iX M70* | 500 / 680 | 3,5 | 110 | 200 | 2.670 | 158.000 |
*Anmerkung der Redaktion: Werte für Porsche Cayenne Turbo EV und BMW iX M70 sind zum Zeitpunkt des Tests (August 2026) auf Basis von Marktprognosen und Vorabinformationen geschätzt.
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Nach einer intensiven Testwoche mit dem Lotus Eletre R kehren wir zur Ausgangsfrage zurück: Steckt in diesem 2,5-Tonnen-Koloss noch die Seele von Lotus? Die Antwort ist ein klares, aber differenziertes Ja. Es ist nicht die alte, puristische Seele einer Elise oder Exige. Es ist eine neue, ins digitale Zeitalter transformierte Interpretation von Performance. Der Eletre R beweist, dass die Kernkompetenz von Lotus – die Abstimmung eines Fahrwerks – auch in der Ära der Elektromobilität und der Schwergewichte Bestand hat. Die Art und Weise, wie dieses Auto seine Masse verbirgt, wie präzise es einlenkt und wie stabil es bei hohen Geschwindigkeiten liegt, ist eine Ingenieursleistung auf höchstem Niveau. Die brachiale Längsbeschleunigung ist das eine, die beherrschbare und abrufbare Querdynamik das andere. Hier ist er mehr Lotus als viele seiner Konkurrenten in ihrem jeweiligen Segment.
Stärken:
Die Fahrleistungen sind in jeder Hinsicht extrem. Die Beschleunigung ist atemberaubend, die Höchstgeschwindigkeit mehr als ausreichend. Das Fahrwerk ist die eigentliche Sensation: Es bietet eine beeindruckende Spreizung zwischen Komfort und sportlicher Härte und verleiht dem SUV eine Agilität, die man ihm nicht zutraut. Die 800-Volt-Architektur ermöglicht extrem kurze Ladestopps, was den Eletre R zu einem vollwertigen Reisewagen macht. Das Design ist extrovertiert und funktional zugleich, der Innenraum überzeugt mit hochwertigen Materialien, guter Verarbeitung und einem großzügigen Platzangebot. Die Bremsleistung ist phänomenal.
Schwächen:
Das hohe Leergewicht von fast 2,5 Tonnen lässt sich physikalisch nicht wegdiskutieren und führt zu einem hohen Energieverbrauch, insbesondere auf der Autobahn. Die realistische Reichweite ist gut, aber nicht klassenführend in Sachen Effizienz. Die Software des Infotainmentsystems ist zwar schnell und schick, leistet sich aber noch kleinere Schwächen bei der Sprachsteuerung und Ladeplanung. Die schieren Abmessungen machen den Eletre in engen Städten und Parkhäusern unhandlich. Und natürlich der Preis: Mit einem Testwagenpreis von über 170.000 Euro bewegt er sich in einer Liga, in der die Luft dünn ist und die Konkurrenz stark.
Für wen ist der Lotus Eletre R also das richtige Auto? Er ist nichts für den traditionellen Lotus-Puristen, der Leichtbau über alles stellt. Er ist für eine neue Generation von Käufern, die das Extreme suchen: extremes Design, extreme Leistung und extreme Technologie. Es ist ein Auto für den solventen Enthusiasten, der ein Statement setzen will und ein Fahrzeug sucht, das den Spagat zwischen Supersportwagen-Performance und familientauglicher Alltagspraktikabilität meistert. Er konkurriert nicht mit einer Elise, sondern mit einem Porsche Cayenne, einem Lamborghini Urus oder einem Tesla Model X Plaid. Und in diesem Umfeld schlägt er sich mehr als wacker. Er ist der Beweis, dass eine Marke ihre Seele nicht verraten muss, um sich neu zu erfinden. Sie muss sie nur an die neuen Gegebenheiten anpassen. Der Eletre ist kein leichter Sportwagen. Aber er ist zweifellos ein echter Lotus.
Lotus Eletre
