“Freude am Fahren” – kaum ein anderer Slogan ist so tief in der DNA einer Marke verankert wie dieser bei BMW. Doch lässt sich dieses Versprechen, das über Jahrzehnte von seidig laufenden Sechszylindern und heckgetriebener Agilität geprägt wurde, auf eine über zwei Tonnen schwere, batteriebetriebene Limousine übertragen? Mit dem i5 schickt BMW die elektrische Version seiner ikonischen 5er-Reihe ins Rennen, um genau das zu beweisen. Anders als Mercedes mit dem EQE setzt BMW dabei nicht auf eine reine E-Plattform, sondern auf eine flexible Architektur, die sowohl Verbrenner als auch E-Antriebe beherbergen kann. Ein riskanter Kompromiss oder ein genialer Schachzug? Wir haben den BMW i5 eDrive40 und das Topmodell M60 im Test.
Geteilte Plattform, geteilte Freude? Das Fahrverhalten im Härtetest
Die größte Sorge vieler BMW-Enthusiasten galt der “Cluster-Architektur” (CLAR), die sich der i5 mit seinen Benzin-, Diesel- und Hybrid-Brüdern teilt. Kann ein solcher “Mischbaukasten” die kompromisslose Fahrdynamik liefern, die man erwartet? Die Antwort ist ein beeindruckendes Ja. BMWs Ingenieuren ist es gelungen, die Nachteile der Plattform durch extrem aufwendige Fahrwerkstechnik zu kaschieren.
Sowohl der heckgetriebene i5 eDrive40 als auch der allradgetriebene M60 lenken mit einer für diese Klasse beeindruckenden Präzision und Leichtigkeit ein. Insbesondere das M-Fahrwerk Professional im M60 mit seiner aktiven Wankstabilisierung sorgt dafür, dass die hohe Masse in Kurven fast vollständig neutralisiert wird. Der i5 fühlt sich kleiner und agiler an, als er ist.
Im Vergleich zum Mercedes EQE, der stärker auf einen gleitenden, fast schon S-Klasse-artigen Komfort setzt, positioniert sich der i5 klar als die fahraktivere Business-Limousine. Die Lenkung ist direkter, das gesamte Fahrverhalten verbindlicher. Der Mercedes ist der souveräne Cruiser, der BMW der engagierte Sportler – eine traditionelle Rollenverteilung, die auch im Elektrozeitalter Bestand hat.
Der Ingenieur-Kompromiss: Die Entscheidung für die flexible Plattform hat einen klaren Nachteil: die Raumeffizienz. Im Gegensatz zu einer reinen “Skateboard”-Architektur gibt es im BMW keinen “Frunk” (vorderer Kofferraum), und der Kofferraum im Heck ist etwas kleiner als beim Verbrenner-5er. Man gewinnt die bekannte, klassische Limousinen-Silhouette und eine ausgereifte Fahrwerksanbindung, opfert aber die maximal mögliche Raumausnutzung, die dedizierte E-Plattformen bieten.
Akku, Laden und Reichweite: Solide, aber ohne Rekorde
Alle i5-Varianten nutzen den gleichen Akku mit einer nutzbaren Kapazität von rund 81,2 kWh. Die maximale Ladeleistung am DC-Schnelllader beträgt 205 kW. Unter idealen Bedingungen verspricht BMW eine Ladezeit von rund 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent, was im Wettbewerbsumfeld ein guter, aber kein herausragender Wert ist.
| Technische Daten | i5 eDrive40 | i5 M60 xDrive |
| Akkukapazität (netto) | 81,2 kWh | 81,2 kWh |
| Max. Ladeleistung (DC) | 205 kW | 205 kW |
| Ladezeit 10-80% (DC) | ca. 30 min | ca. 30 min |
| Reichweite (WLTP) | bis 582 km | bis 516 km |
| Leistung | 250 kW / 340 PS | 442 kW / 601 PS |
| 0-100 km/h | 6,0 s | 3,8 s |
Die WLTP-Reichweite von bis zu 582 km für den eDrive40 ist in der Praxis, wie üblich, nicht zu erreichen. Realistisch sind im gemischten Sommerbetrieb Reichweiten von etwa 430 bis 460 Kilometern. Auf der Autobahn bei 130 km/h sollte man mit rund 330 bis 350 Kilometern kalkulieren. Das ist für die allermeisten Fahrten absolut ausreichend, doch Konkurrenten wie der Mercedes EQE oder der Tesla Model S bieten hier teilweise mehr. Die Effizienz ist gut, aber die 400-Volt-Architektur und die geteilte Plattform verhindern hier absolute Spitzenwerte.
Interieur und Bedienung: Ein Statement für sich
Im Innenraum distanziert sich der i5 deutlich von der Nüchternheit eines Tesla und der verspielten Opulenz des Mercedes Hyperscreens. BMW setzt auf ein fahrerorientiertes Cockpit, dominiert von dem großen “Curved Display”, das Instrumentenanzeige und den zentralen Touchscreen vereint. Die Materialqualität und Verarbeitung sind auf dem gewohnt exzellenten BMW-Niveau und fühlen sich hochwertiger an als im direkten Konkurrenten von Mercedes.
Ein Highlight ist die “Interaction Bar” – eine hinterleuchtete, kristalline Leiste, die sich über das gesamte Armaturenbrett zieht und je nach Fahrmodus oder eingehenden Anrufen die Farbe wechselt. Das iDrive-System in seiner neuesten Generation ist extrem umfangreich, erfordert aber aufgrund der Fülle an Funktionen eine gewisse Einarbeitungszeit. Puristen werden den Wegfall vieler physischer Knöpfe bedauern, doch der klassische iDrive-Controller auf der Mittelkonsole bleibt als exzellente Alternative zur Touch-Bedienung erhalten.
Tipp von Alex Wind: Der i5 verfügt über einen der fortschrittlichsten Autobahn-Assistenten auf dem Markt. Bis 130 km/h kann das System nicht nur Abstand und Spur halten, sondern auch vollautomatische Spurwechsel durchführen. Der Fahrer muss den Wechsel lediglich durch einen Blick in den jeweiligen Außenspiegel bestätigen. Das System analysiert die Verkehrslage und führt das Manöver dann selbstständig durch – ein echter Komfortgewinn im dichten Autobahnverkehr.
Fazit: Die beste elektrische Business-Limousine für Selbstfahrer
Der BMW i5 ist ein Statement. Er beweist, dass es keiner dedizierten Elektro-Plattform bedarf, um ein herausragendes E-Auto zu bauen, wenn die Ingenieurskunst bei Fahrwerk und Abstimmung stimmt. Er überträgt die klassische BMW-DNA – die Fokussierung auf den Fahrer und die Freude an der Dynamik – überzeugend in das elektrische Zeitalter.
Er ist nicht das reichweitenstärkste oder das am schnellsten ladende Auto seiner Klasse. Doch er ist das am besten fahrende. Im direkten Vergleich mit dem Mercedes EQE ist der i5 die klar sportlichere, agilere und in der Qualitätsanmutung hochwertigere Wahl. Wer eine elektrische Business-Limousine sucht, die nicht nur ein Transportmittel, sondern auch eine Fahrmaschine ist, findet im BMW i5 derzeit das überzeugendste und emotionalste Gesamtpaket.
