Alpine A290 im Test: Die Rückkehr des analogen Fahrgefühls im E-Zeitalter

„Hot Hatch“ – dieses magische Wort stand jahrzehntelang für kompakte, leichte und unverschämt unterhaltsame Sportwagen für den Alltag. GTI, RS, Cupra – die Ahnenreihe ist legendär. Doch im Elektrozeitalter schien diese Fahrzeuggattung vom Aussterben bedroht, oft ersetzt durch schwere, auf reinen Längsdruck optimierte E-SUVs. Die französische Sportwagenschmiede Alpine tritt nun an, um diese Lücke zu füllen. Sie haben den charmanten, bereits von uns getesteten Renault 5 E-Tech genommen und ihn nach allen Regeln der Sportfahrer-Kunst nachgeschärft. Das Ergebnis ist der Alpine A290. Die Mission: zu beweisen, dass die pure, ungefilterte Fahrfreude eines Hot Hatch auch rein elektrisch möglich ist. Ein Versprechen, das wir auf hunderten Kilometern deutscher Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr auf den Prüfstand stellen.

Die harten Fakten lesen sich vielversprechend, aber nicht rekordverdächtig: In der von uns getesteten Topversion A290 GTS leistet der Fronttriebler 160 kW (220 PS) und stemmt 300 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Gespeist wird er aus einem Akku mit einer Nettokapazität von 52 kWh. Der Sprint von 0 auf 100 km/h ist laut Werk in 6,4 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h elektronisch begrenzt. Das alles hat seinen Preis. Während das Basismodell A290 GT bei 46.500 Euro startet, ruft Alpine für unseren voll ausgestatteten Testwagen im Farbton „Bleu Alpine Matt“ und mit allen fahrdynamischen Extras stattliche 54.800 Euro auf (Stand: August 2026). Damit positioniert sich der kleine Franzose preislich auf dem Niveau deutlich größerer Elektroautos. Die entscheidende Frage lautet also: Kann der A290 diesen Aufpreis mit einem außergewöhnlichen Fahrerlebnis rechtfertigen?

Design, Interieur und die Grenzen der Software-Logik

Schon auf den ersten Blick lässt der A290 keinen Zweifel an seiner Herkunft und seiner Bestimmung. Die Karosserie wurde im Vergleich zum Renault 5 um satte 60 Millimeter verbreitert, was ihm eine gedrungene, muskulöse Statur verleiht. Die ausgestellten Radhäuser sind prall gefüllt mit eigens entwickelten 19-Zoll-Felgen, auf die Michelin exklusive Pilot Sport 5S-Reifen in der Dimension 225/40 R19 aufzieht. Die Frontpartie wird von den vier X-förmigen Zusatzscheinwerfern dominiert, eine klare Hommage an die mit Klebeband gesicherten Rallye-Scheinwerfer historischer Alpine-Modelle aus den 70er-Jahren. Am Heck sorgt ein dezenter, aber funktionaler Dachkantenspoiler für den nötigen Abtrieb. Jedes Detail, von den geschmiedeten Felgen bis zu den seitlichen Lufteinlässen, schreit „Performance“. Dies ist kein weichgespülter Retro-Stromer, sondern ein ernstzunehmendes Sportgerät.

Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Alpine hat das Cockpit des Renault 5 konsequent auf Sportlichkeit getrimmt. Fahrer und Beifahrer nehmen auf exzellent konturierten Sportsitzen Platz, die mit einer Kombination aus Nappaleder und Alcantara bezogen sind und auch bei forcierter Kurvenfahrt perfekten Seitenhalt bieten. Das unten abgeflachte Lenkrad liegt griffig in der Hand und beherbergt zwei markante Aluminium-Satelliten: Rechts der rote „OV“-Knopf (Overtake) für einen zehnsekündigen Leistungsboost, links der blaue RCH-Schalter zur Einstellung der Rekuperationsstufen. Besonders erfreulich für Puristen: Alpine verzichtet nicht gänzlich auf physische Bedienelemente. Unter dem zentralen 10,1-Zoll-Touchscreen findet sich eine Leiste mit Kippschaltern für wichtige Funktionen wie die Warnblinkanlage oder die Zentralverriegelung. Auch die Fahrstufen werden über massive Tasten in der Mittelkonsole eingelegt – ein haptisches Vergnügen. Die Verarbeitungsqualität ist auf einem hohen Niveau, die Materialauswahl dem Preis angemessen. Einzig die Sitzposition könnte für großgewachsene Fahrer eine Spur tiefer sein, um das Gefühl der perfekten Integration ins Fahrzeug zu maximieren.

Die Software basiert auf dem bewährten Android Automotive OS von Google, wurde aber um eine spezifische „Alpine Telemetrics“-Anwendung erweitert. Diese ermöglicht es dem Fahrer, auf einer Rennstrecke Rundenzeiten zu stoppen und Fahrdaten wie Quer- und Längsbeschleunigung, Leistungsabgabe oder Bremsdruck in Echtzeit zu analysieren – ein Gimmick, das den sportlichen Anspruch unterstreicht. Das Hauptsystem reagiert zumeist flüssig, die Navigation mit Google Maps inklusive Ladeplanung funktioniert zuverlässig. Dennoch zeigen sich im Detail Schwächen in der Bedienlogik. Die Deaktivierung des gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeitswarners erfordert mehrere Klicks in Untermenüs und muss bei jedem Neustart wiederholt werden. Auch die Steuerung der Klimaanlage erfolgt ausschließlich über den Touchscreen, was während der Fahrt unnötig ablenkt. Hier hätte eine separate, physische Bedieneinheit die Alltagstauglichkeit spürbar verbessert.

Antrieb, Fahrwerk und die Suche nach dem analogen Gefühl

Das Herzstück eines jeden Hot Hatch ist sein Fahrverhalten. Und hier haben die Ingenieure aus Dieppe ganze Arbeit geleistet. Der Elektromotor, eine Weiterentwicklung des Aggregats aus dem Renault Mégane E-Tech, leistet im A290 GTS 160 kW (220 PS) und liefert ein Drehmoment von 300 Nm. Diese Kraft wird ausschließlich an die Vorderräder abgegeben. Die größte Herausforderung bei einem so starken Fronttriebler ist die Traktion. Alpine begegnet dem mit einer ausgeklügelten Drehmomentsteuerung und den bereits erwähnten Hochleistungsreifen. Das Ergebnis ist beeindruckend: Selbst aus engen Kehren heraus beschleunigt der A290 mit erstaunlich wenig Schlupf und nur minimalen Antriebseinflüssen in der Lenkung. Der von uns gemessene Sprintwert von 6,4 Sekunden auf 100 km/h bestätigt die Werksangabe und fühlt sich im kompakten Fahrzeug subjektiv noch schneller an. Der „Overtake“-Knopf am Lenkrad schaltet für zehn Sekunden die volle Leistung frei und sorgt für einen spürbaren Extra-Punch beim Überholen auf der Landstraße.

Die wahre Meisterleistung ist jedoch das Fahrwerk. Während der Renault 5 an der Hinterachse auf eine kostengünstige Verbundlenkerachse setzt, spendiert Alpine dem A290 eine aufwendige Mehrlenker-Hinterachse. Diese konstruktive Änderung ist der Schlüssel zur außergewöhnlichen Agilität des Wagens. Gepaart mit hydraulischen Anschlagpuffern, die als eine Art „Dämpfer im Dämpfer“ fungieren, erreicht der A290 einen bemerkenswerten Spagat aus Verbindlichkeit und Restkomfort. Auf kurvigen Landstraßen der Schwäbischen Alb klebt der Wagen förmlich am Asphalt. Die Lenkung ist extrem direkt und präzise, sie vermittelt ein klares Bild von der Fahrbahnbeschaffenheit und dem Grip-Niveau der Vorderräder. Lastwechselreaktionen sind gezielt provozierbar: Wer in der Kurve vom Gas geht, spürt, wie das Heck leicht und kontrollierbar eindreht und so die Fahrzeugnase noch gieriger in Richtung Kurveninnenseite zieht. Dieses lebendige, einstellbare Fahrverhalten ist es, was die besten Hot Hatches der Verbrenner-Ära auszeichnete – und Alpine hat es erfolgreich in die elektrische Welt übertragen.

Unterstützt wird dieses Erlebnis von einer standfesten Bremsanlage. Unser Testwagen war mit den optionalen Vierkolben-Brembo-Sätteln an der Vorderachse ausgestattet. Aus 100 km/h kam der 1.479 Kilogramm schwere Kompaktsportler nach exzellenten 33,8 Metern zum Stehen. Wichtiger noch ist die Dosierbarkeit: Der Übergang vom regenerativen Bremsen zum mechanischen Bremsen ist kaum spürbar, der Druckpunkt ist klar definiert und bleibt auch nach mehreren harten Bremsungen konstant. Einziger Wermutstropfen in der Fahrdynamik-Disziplin: Der A290 bietet kein echtes One-Pedal-Driving. Selbst in der stärksten Rekuperationsstufe (vier Stufen sind über den RCH-Schalter wählbar) verzögert der Wagen nicht bis zum Stillstand. Alpine argumentiert, dies sei eine bewusste Entscheidung, um dem Fahrer die volle Kontrolle über das Bremspedal zu lassen – eine Philosophie, die zum puristischen Charakter passt, im dichten Stadtverkehr aber weniger komfortabel ist. Das Innenraumgeräusch bei einer Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h haben wir mit 71 dB gemessen. Das ist lauter als in einer elektrischen Limousine, aber für diese Fahrzeugklasse ein akzeptabler Wert, der den sportlichen Charakter unterstreicht, ohne auf Dauer anstrengend zu werden.

Ladekurve, Effizienz und die Realität der Reichweite

Ein Sportwagen muss nicht nur schnell fahren, sondern im Elektrozeitalter auch schnell laden können. Hier zeigt der Alpine A290 eine solide, aber keine herausragende Leistung. Die technische Basis bildet eine 400-Volt-Architektur. Der Akku verfügt über eine Bruttokapazität von rund 55 kWh, von denen 52 kWh netto nutzbar sind. An einer DC-Schnellladesäule erreicht der A290 eine maximale Ladeleistung von 100 kW. In unserem Test an einer 300-kW-Säule von Ionity startete der Ladevorgang bei 10 % State of Charge (SoC) mit 98 kW. Die Peak-Leistung von 101 kW wurde bei 32 % SoC erreicht und bis etwa 35 % gehalten. Danach fiel die Ladekurve schrittweise ab: bei 50 % SoC lagen noch 85 kW an, bei 70 % waren es 62 kW und bei 80 % noch 50 kW. Der für die Langstrecke entscheidende Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauerte in unserem Test exakt 31 Minuten. Das ist ein akzeptabler Wert, der den A290 im Konkurrenzumfeld nicht abfallen lässt, ihn aber auch nicht an die Spitze setzt. Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik laden hier teils deutlich schneller. Für das Laden zu Hause oder an öffentlichen AC-Säulen ist ein 11-kW-Onboard-Charger serienmäßig, der den leeren Akku in rund 5,5 Stunden wieder vollständig füllt.

Die Effizienz ist für ein performance-orientiertes Fahrzeug von entscheidender Bedeutung, da sie direkt die nutzbare Reichweite bestimmt. Alpine gibt einen WLTP-Verbrauch von 16,8 kWh/100 km an. Wie üblich liegt dieser Wert unter den im realen Fahrbetrieb erzielbaren Ergebnissen. Über unsere gesamte Testdistanz von 1.250 Kilometern, die einen Mix aus Stadt, Landstraße und schneller Autobahnfahrt umfasste, ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 18,9 kWh/100 km. Auf unserer normierten Verbrauchsrunde schlüsselte sich dies wie folgt auf: Im reinen Stadtverkehr bei sommerlichen Temperaturen zeigte sich der A290 mit 15,5 kWh/100 km recht sparsam. Auf der Landstraße, bei gemischter und teils zügiger Fahrweise, flossen 17,2 kWh/100 km durch die Leitungen. Das anspruchsvollste Terrain für jedes Elektroauto ist die Autobahn. Bei einer konstant gehaltenen Geschwindigkeit von 130 km/h (via GPS gemessen) stieg der Verbrauch auf 23,5 kWh/100 km. Basierend auf unseren Erfahrungen mit der technischen Basis des Renault 5 prognostizieren wir für den Winterbetrieb bei Temperaturen um den Gefrierpunkt einen Durchschnittsverbrauch von etwa 25 bis 28 kWh/100 km, insbesondere wenn die optionale Wärmepumpe (Aufpreis 800 Euro) nicht an Bord ist.

Aus diesen Verbrauchswerten ergibt sich eine realistische Reichweite. Im Testdurchschnitt sind mit einer vollen Akkuladung rund 275 Kilometer möglich. Wer den A290 primär als Stadt- und Pendlerfahrzeug nutzt, kann die 300-Kilometer-Marke knacken. Auf der Langstrecke schmilzt der Aktionsradius jedoch zusammen: Bei konstant 130 km/h ist nach spätestens 220 Kilometern der nächste Ladestopp fällig. Das macht den A290 nicht zum idealen Reiseauto, was aber auch nie seine primäre Bestimmung war. Er ist ein Spezialist für die unterhaltsame Kurz- und Mittelstrecke.

Alltagstauglichkeit, Platzangebot und die Kosten-Nutzen-Rechnung

Trotz aller Sportlichkeit muss ein Hot Hatch auch ein Mindestmaß an Alltagstauglichkeit bieten. Hier erbt der A290 die soliden Gene des Renault 5. Mit einer Länge von knapp unter vier Metern ist er prädestiniert für den urbanen Raum, die Parkplatzsuche gestaltet sich unkompliziert. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist gut. Im Fond geht es klassentypisch enger zu. Zwei Erwachsene können hier auf kürzeren Strecken sitzen, für längere Touren ist der Platz jedoch begrenzt. Der Kofferraum fasst nach VDA-Norm 326 Liter. Das ist ein guter Wert für diese Fahrzeugklasse und ausreichend für den Wocheneinkauf oder das Gepäck für einen Wochenendtrip zu zweit. Die Ladekabel finden in einem Fach unter dem Kofferraumboden Platz, einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht. Die maximale Zuladung beträgt nach unseren Berechnungen (Leergewicht Testwagen minus zulässiges Gesamtgewicht) 415 Kilogramm, was für vier Personen plus leichtes Gepäck ausreicht. Ein entscheidender Nachteil für manche Nutzer: Der Alpine A290 besitzt keine Anhängerkupplung und ist nicht für den Anhängerbetrieb zugelassen. Der Transport von Fahrrädern ist somit nur über Dachträgersysteme möglich.

Die Kostenbetrachtung offenbart den wahren Charakter des A290 als Liebhaberfahrzeug. Der Basispreis von 46.500 Euro für den A290 GT mit 180 PS ist bereits ambitioniert. Unser Testwagen, ein A290 GTS, startet bei 49.900 Euro. Mit Extras wie der Mattlackierung (1.800 Euro), dem Brembo-Bremssystem (1.100 Euro), dem Devialet-Soundsystem (900 Euro) und der Wärmepumpe (800 Euro) landet man schnell bei knapp 55.000 Euro. In dieser Preisregion finden sich bereits deutlich größere und reichweitenstärkere Elektroautos wie ein Tesla Model 3 oder ein Hyundai Ioniq 5. Der A290 konkurriert jedoch nicht mit diesen Vernunft-Modellen, sondern mit anderen elektrischen Kompaktsportlern. Wie die Tabelle zeigt, bewegt er sich hier in einem engen Feld mit dem erwarteten Cupra Raval VZ und dem VW ID.2 GTX. Im Vergleich zum Mini Cooper SE JCW bietet er mehr Praktikabilität. Die Versicherungseinstufung dürfte, wie bei sportlichen Kleinwagen üblich, relativ hoch ausfallen. Die Wartungskosten sind dank des E-Antriebs gering, wenngleich der Verschleiß an Reifen und Bremsen bei artgerechter Haltung über dem Durchschnitt liegen wird.

Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung

Nach intensiven Testtagen steht fest: Alpine hat sein Versprechen gehalten. Der A290 ist mehr als nur ein leistungsgesteigerter Renault 5. Er ist eine eigenständige, mit viel technischem Aufwand und spürbarer Leidenschaft entwickelte Fahrmaschine. Er beweist eindrücklich, dass die Kernattribute eines Hot Hatch – Agilität, direktes Feedback, einstellbares Fahrverhalten und ein hoher Spaßfaktor – nicht an einen Verbrennungsmotor gekoppelt sind. Die größte Stärke des A290 ist sein Fahrwerk. Die Kombination aus breiter Spur, Mehrlenker-Hinterachse und präziser Lenkung schafft ein Fahrerlebnis, das in dieser Klasse und bei Elektrofahrzeugen generell seinesgleichen sucht. Er ist kein Auto, das man nur über Zahlen und Messwerte definiert, sondern eines, das man fühlen muss. Die Art, wie er in Kurven einlenkt, wie das Heck bei Lastwechseln mitspielt und wie direkt die Befehle des Fahrers umgesetzt werden, erzeugt jenes Grinsen im Gesicht, das man von den besten Kompaktsportlern der Vergangenheit kennt.

Natürlich ist der A290 nicht ohne Schwächen. Die Reichweite, insbesondere auf der Autobahn, ist begrenzt und die Ladeleistung mit maximal 100 kW nur Durchschnitt. Für Fahrer, die regelmäßig lange Strecken zurücklegen, ist er das falsche Auto. Auch die rein auf den Touchscreen fokussierte Klimabedienung und das Fehlen eines echten One-Pedal-Modus sind Kritikpunkte im Alltagsbetrieb. Und dann ist da der Preis: Knapp 55.000 Euro für einen elektrischen Kleinwagen sind eine selbstbewusste Ansage. Man bezahlt hier nicht für maximale Reichweite oder Ladeleistung, sondern für exzellente Fahrwerks-Hardware, exklusives Design und ein fein abgestimmtes, emotionales Fahrerlebnis.

Für wen ist der Alpine A290 also das richtige Auto? Er richtet sich an Enthusiasten, für die Fahren mehr ist als nur die Fortbewegung von A nach B. Er ist das ideale Zweit- oder Drittfahrzeug für die kurvige Hausstrecke am Wochenende. Er spricht jene an, die den Charakter eines klassischen GTI oder Clio RS vermissen und eine moderne, elektrische Interpretation suchen. Es ist ein Auto für den Kopf-aus-Herz-an-Käufer, der bereit ist, für ein außergewöhnliches Maß an Fahrspaß Kompromisse bei der reinen Langstreckentauglichkeit einzugehen. Der Alpine A290 ist kein Vernunftauto – er ist ein Bekenntnis zur Fahrfreude und der überzeugendste Beweis, dass der elektrische Antrieb nicht das Ende, sondern lediglich ein neues Kapitel für den echten Hot Hatch darstellt.

Alpine A290