Renault 5 E-Tech im Test: Mit Hightech-Fahrwerk und V2G-Technik an die Spitze?

Es gibt Autos, die sind mehr als nur ein Transportmittel – sie sind ein Stück automobile Kultur. Der originale Renault 5, von einer ganzen Generation liebevoll „R5“ getauft, war ein solcher wichtigen Schritt der Mobilität. Er brachte in den 70er und 80er Jahren nicht nur Frankreich auf die Räder, sondern prägte das Bild europäischer Städte. Nun, im Spätsommer 2026, steht sein direkter elektrischer Nachfahre in unserer Testgarage: der Renault 5 E-Tech Electric. Die Aufgabe, die ihm die Ingenieure aus Boulogne-Billancourt mit auf den Weg gegeben haben, ist monumental. Er soll den unverwechselbaren Charme und die pfiffige Kompaktheit des Originals einfangen, dies mit modernster Elektro-Technik verbinden und dabei preislich auf dem Teppich bleiben. Ein Spagat, an dem schon viele gescheitert sind. Wir haben den 110 kW starken Top-Stromer mit dem 52-kWh-Akku in der „Techno“-Ausstattung für 36.490 Euro durch den deutschen Alltags-Dschungel und über freie Autobahnabschnitte gescheucht, um eine klare Antwort zu finden: Ist diese nostalgische Zeitreise ein technischer Volltreffer oder verblasst der Lack unter der harten Realität der Messwerte?

Die harten Fakten geben einen ersten Vorgeschmack. Unser Testwagen, wie erwähnt die 110-kW-Version, beschleunigt in gemessenen 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wird bei 150 km/h elektronisch eingebremst. Der Netto-Energiegehalt des Akkus liegt bei 52 kWh, was eine WLTP-Reichweite von 410 Kilometern ermöglichen soll. Die Ladeleistung am DC-Schnelllader gipfelt bei 100 kW, der Sprint von 10 auf 80 Prozent soll in rund 30 Minuten erledigt sein. Das alles verpackt in einer Karosserie, die mit 3,92 Metern Länge perfekt ins Beuteschema urbaner Jäger passt. Doch die Konkurrenz schläft nicht. Ende 2026 muss sich der Franzose gegen einen etablierten Peugeot E-208, einen brandneuen VW ID.2 und einen stylischen Mini Cooper E behaupten. Die Basisversion des R5 mit 40 kWh und 70 kW soll bereits ab 25.990 Euro starten und damit den Markt von unten aufrollen. Doch kann die teurere Variante ihren Aufpreis rechtfertigen und als Erstwagen überzeugen? Zeit, das herauszufinden.

Design, Interieur und die digitale Seele

Man muss kein Design-Aficionado sein, um zu attestieren: Die äußere Form ist eine Punktlandung. Das Team um Gilles Vidal hat eine brillante Hommage an das Original geschaffen, ohne in die Retro-Falle zu tappen. Die fast vertikalen Rückleuchten, die ausgestellten Radhäuser als Zitat des legendären R5 Turbo und die charakteristische Linienführung der Front – alles ist da. Gleichzeitig sorgen bündige Türgriffe (vorne elektrisch ausfahrend, hinten geschickt in der C-Säule versteckt), die scharfen LED-Lichtsignaturen und die kurzen Überhänge für einen absolut zeitgemäßen Auftritt. Ein besonders pfiffiges Detail ist die Ladezustandsanzeige auf der Motorhaube in Form der Ziffer 5, die dort platziert ist, wo früher der Lufteinlass saß. Sie leuchtet auf, wenn man sich dem Fahrzeug nähert und visualisiert den Ladestand. Das ist nicht nur ein Gimmick, sondern im Alltag tatsächlich nützlich. Die knalligen Lackierungen wie das „Jaune Pop“ unseres Testwagens unterstreichen den lebensfrohen Charakter des Kleinwagens.

Im Innenraum setzt sich der Spagat zwischen gestern und morgen fort. Das zweistufige Armaturenbrett zitiert die Form des Ur-R5, ist aber mit modernen Materialien und Bildschirmen bestückt. In der Ausstattungslinie „Techno“ finden sich großflächig Stoffeinsätze, die teilweise aus recycelten PET-Flaschen bestehen und an Jeansstoff erinnern. Das fühlt sich angenehm an und ist ein willkommener Kontrast zu den Hartplastikwüsten mancher Konkurrenten. Zwar findet sich im unteren Bereich der Türen und der Mittelkonsole durchaus kratzempfindlicher Kunststoff, doch der Gesamteindruck ist für diese Fahrzeug- und Preisklasse mehr als überzeugend. Die Sitze bieten einen guten Kompromiss aus Komfort und Seitenhalt, auch wenn die Oberschenkelauflage für Fahrer über 1,85 Meter etwas kurz geraten ist. Die Ergonomie passt: Alle Schalter sind logisch platziert, und der Automatik-Wählhebel sitzt als Lenkstockhebel rechts hinter dem Lenkrad, was wertvollen Platz in der Mittelkonsole freigibt.

Das digitale Herzstück des R5 ist das OpenR-Link-System, das wir bereits aus Mégane und Austral kennen, hier aber in seiner neuesten Generation zum Einsatz kommt. Es basiert auf Android Automotive und bietet eine tiefe Integration von Google-Diensten. Der zentrale 10,1-Zoll-Touchscreen reagiert blitzschnell auf Eingaben, die Menüstruktur ist flach und intuitiv. Die Navigation via Google Maps ist der Goldstandard: Die Routenplanung mit Ladestopps funktioniert exzellent, prognostiziert den Akkustand bei Ankunft am Ziel und an den Ladepunkten mit beeindruckender Präzision und passt die Planung dynamisch an, wenn man schneller fährt als geplant. Das digitale 10-Zoll-Fahrerdisplay ist scharf und vielfältig konfigurierbar. Kabelloses Android Auto und Apple CarPlay sind selbstverständlich an Bord. Der Sprachassistent „Reno“, der als kleiner Avatar auf dem Bildschirm erscheint, versteht natürliche Sprache gut, auch wenn er bei komplexeren Befehlsketten gelegentlich passen muss. Insgesamt ist das Infotainment-System eines der besten im gesamten Kleinwagensegment und ein klares Argument für den Franzosen.

Antrieb, Fahrwerk und der Go-Kart-Faktor

Renault positioniert den R5 als agiles Stadtauto mit hohem Spaßfaktor. Ein Versprechen, das maßgeblich vom Fahrwerk abhängt. Und hier haben die Franzosen eine faustdicke Überraschung parat: An der Hinterachse kommt eine aufwendige Mehrlenker-Konstruktion zum Einsatz – ein technischer Leckerbissen, der in der Klasse unter 4 Metern Länge eine absolute Seltenheit ist und normalerweise teureren Kompakt- oder Mittelklassemodellen vorbehalten bleibt. Die Konkurrenz setzt hier fast durchweg auf eine simple Verbundlenkerachse. Der Aufwand zahlt sich auf der Straße aus. Der R5 liegt satt und ruhig auf der Straße, selbst in schnell gefahrenen Autobahnkurven oder auf welligem Belag versetzt die Hinterachse nicht und bleibt stoisch in der Spur. In engen Kehren auf der Landstraße krallt er sich förmlich in den Asphalt, die Wankneigung ist minimal. Die Lenkung ist sehr direkt übersetzt und vermittelt eine gute, wenn auch nicht überragende Rückmeldung von der Fahrbahn. Das Ergebnis ist ein ungemein agiles, fast Go-Kart-artiges Handling, das sofort Fahrspaß aufkommen lässt.

Der fremderregte Synchronmotor an der Vorderachse leistet in unserer Testversion 110 kW (150 PS) und liefert ein Drehmoment von 245 Nm. Diese Leistung reicht aus, um den rund 1.450 Kilogramm leichten Stromer adäquat zu bewegen. Der Antritt aus dem Stand ist E-Auto-typisch vehement, die von uns gemessenen 7,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind ein solider Wert, der sich im Alltag absolut ausreichend anfühlt. Wichtiger ist der Durchzug von 80 auf 120 km/h, den der R5 in knapp unter sechs Sekunden erledigt. Das ermöglicht souveräne Überholvorgänge auf der Landstraße. Bei 150 km/h greift der elektronische Begrenzer sanft ein – eine vernünftige Entscheidung im Sinne der Effizienz. Die Geräuschdämmung ist für einen Kleinwagen bemerkenswert gut. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h haben wir im Innenraum einen Schalldruckpegel von lediglich 68,1 dB gemessen. Das ist ein Wert, der auf dem Niveau guter Kompaktklasse-Fahrzeuge liegt und den R5 auch für gelegentliche längere Etappen qualifiziert, ohne die Insassen mit lauten Wind- oder Abrollgeräuschen zu malträtieren.

Auch die Bremsanlage hinterlässt einen reifen Eindruck. Aus 100 km/h steht der Renault 5 E-Tech nach exakt 35,4 Metern – ein guter Wert, der Sicherheit vermittelt. Das Pedalgefühl ist gut dosierbar, und der Übergang zwischen rekuperativem Bremsen durch den E-Motor und dem Eingriff der mechanischen Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) ist kaum spürbar. Die Rekuperationsleistung lässt sich über Paddel am Lenkrad nicht einstellen, stattdessen wählt man über den Automatikhebel die Stufe „B“ (Brake), die eine deutlich stärkere Verzögerung aktiviert und ein Fahren mit nur einem Pedal im Stadtverkehr ermöglicht. Das System ist gut abgestimmt und bringt das Fahrzeug fast bis zum Stillstand, nur für die letzten Meter muss das Bremspedal betätigt werden.

Laden, Effizienz und die Reichweiten-Wahrheit

Ein entscheidendes Kriterium für jedes Elektroauto ist die Performance in den Disziplinen Reichweite und Ladegeschwindigkeit. Der Renault 5 E-Tech basiert auf der neuen Ampere-Small-Plattform (ehemals CMF-B EV) und nutzt eine 400-Volt-Architektur. Die NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) unseres Testwagens speichert netto 52 kWh (brutto ca. 55 kWh). Renault verspricht eine WLTP-Reichweite von bis zu 410 Kilometern. In unserem standardisierten Voltfokus-Testzyklus konnten wir diesen Wert nicht ganz erreichen, was aber zu erwarten war. Bei sommerlichen Temperaturen um 22 Grad Celsius ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 16,2 kWh/100 km. Daraus errechnet sich eine realistische Praxis-Reichweite von rund 320 Kilometern. Dieser Wert setzt sich aus unseren Einzelmessungen zusammen: Im reinen Stadtverkehr ist der R5 mit nur 12,5 kWh/100 km extrem sparsam und kommt so auf eine urbane Reichweite von über 400 Kilometern. Auf der Landstraße bei gemischtem Tempo klettert der Verbrauch auf moderate 14,8 kWh/100 km. Der Härtetest ist wie immer die Autobahn: Bei einer konstanten Richtgeschwindigkeit von 130 km/h genehmigte sich der Franzose 21,5 kWh/100 km, was die Reichweite auf dieser Etappe auf etwa 240 Kilometer reduziert. Für den Winterbetrieb, bei dem die serienmäßige Wärmepumpe ihre Effizienzvorteile ausspielt, prognostizieren wir einen Durchschnittsverbrauch von rund 20-22 kWh/100 km und eine Praxis-Reichweite von 240 bis 260 Kilometern.

An der Ladesäule zeigt der R5 zwei Gesichter. Am AC-Lader ist er mit einem serienmäßigen 11-kW-Onboard-Charger gut aufgestellt. Eine komplett leere Batterie ist so in knapp unter 5 Stunden wieder voll. Viel wichtiger ist jedoch die DC-Schnellladefähigkeit. Hier gibt Renault eine maximale Ladeleistung von 100 kW an. An einer 300-kW-Hypercharger-Säule konnten wir diesen Wert verifizieren. Die Ladekurve präsentiert sich dabei solide, wenn auch nicht rekordverdächtig. Nach dem Start bei 10 Prozent SoC (State of Charge) erreicht der R5 schnell die Peak-Leistung von 101 kW, die er bis zu einem Ladestand von etwa 35 Prozent hält. Danach fällt die Leistung schrittweise ab: bei 50 Prozent liegen noch rund 80 kW an, bei 80 Prozent sind es immerhin noch 55 kW. Der für die Langstrecke entscheidende Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauerte in unserem Test exakt 32 Minuten. Das ist kein Spitzenwert – ein VW ID.2 oder ein Mini Cooper E laden etwas schneller –, aber für ein Fahrzeug dieser Klasse ein absolut praxistauglicher Wert, der eine Kaffeepause sinnvoll füllt. Ein Alleinstellungsmerkmal in diesem Segment ist die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden. Der R5 beherrscht nicht nur Vehicle-to-Load (V2L), um über einen Adapter an der Ladebuchse externe Geräte mit bis zu 3,7 kW zu betreiben, sondern auch Vehicle-to-Grid (V2G). Damit kann er bei entsprechenden Tarifen und mit einer speziellen Wallbox Strom ins Netz zurückspeisen und so die Stromrechnung senken. Ein Feature, das 2027 an Bedeutung gewinnen wird.

Alltagstauglichkeit, Platzangebot und Kostenanalyse

Ein schickes Design und agiles Handling sind das eine, doch im Alltag zählen harte Fakten wie Platz und Variabilität. Mit 3,92 Metern Länge ist der R5 prädestiniert für die Stadt. Parklücken, vor denen Fahrer von Kompakt-SUVs kapitulieren, werden zu seiner Domäne. Der Wendekreis von 10,3 Metern unterstützt die Handlichkeit zusätzlich. Das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer ist gut, hier fühlt man sich auch auf längeren Strecken nicht eingeengt. Im Fond wird es erwartungsgemäß knapper. Zwei Erwachsene bis zu einer Körpergröße von etwa 1,75 Metern finden für kürzere Strecken ausreichend Platz, für längere Touren wird es bei Knie- und Kopffreiheit jedoch eng. Der R5 ist primär ein Zweisitzer, der bei Bedarf auch vier Personen transportieren kann – nicht mehr und nicht weniger. Der Kofferraum fasst alltagstaugliche 326 Liter nach VDA-Norm. Das ist mehr als ein Peugeot E-208 oder ein Mini Cooper E bieten, muss sich aber dem Raumwunder VW ID.2 geschlagen geben, der mit fast 500 Litern in einer anderen Liga spielt. Die Ladekante ist relativ hoch, was das Einladen schwerer Gegenstände erschwert. Klappt man die im Verhältnis 60:40 teilbare Rücksitzlehne um, entsteht eine ansteigende Ladefläche. Einen Frunk unter der vorderen Haube gibt es nicht, hier sitzt die Leistungselektronik. Die Ladekabel müssen also im Kofferraum oder in einem Fach unter dem Kofferraumboden verstaut werden.

Bei den praktischen Talenten kann der R5 aber an anderer Stelle punkten. Die Zuladung beträgt ordentliche 451 Kilogramm, was für vier Personen plus Gepäck ausreicht. Noch bemerkenswerter ist die für diese Klasse nicht selbstverständliche Anhängelast von 500 Kilogramm (gebremst). Das reicht zwar nicht für den großen Wohnwagen, aber für einen kleinen Baumarkt-Anhänger oder einen Fahrradträger auf der Anhängerkupplung allemal. Bei der Kostenbetrachtung positioniert sich der R5 attraktiv. Die Basisversion mit der 40-kWh-Batterie (ca. 300 km WLTP-Reichweite) und 70 kW Leistung wird zum Marktstart Ende 2026 für rund 25.990 Euro erwartet und dürfte damit zu einem der günstigsten vollwertigen Elektroautos auf dem deutschen Markt werden. Unser Testwagen, der 52-kWh „Techno“, steht mit 36.490 Euro in der Liste. Rechnet man die Betriebskosten hinzu, wird das Bild noch positiver. Ausgehend von unserem Testverbrauch von 16,2 kWh/100 km und einem angenommenen Strompreis von 40 Cent/kWh im Jahr 2027 ergeben sich Energiekosten von nur 6,48 Euro pro 100 Kilometer. Die Wartungsintervalle sind E-Auto-typisch lang, die Versicherungseinstufung wird sich voraussichtlich im günstigen Kleinwagen-Segment bewegen. Renault gewährt 8 Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie auf die Batterie (bei 70 % Restkapazität). Dank seines ikonischen Designs und der soliden Technik prognostizieren wir dem R5 zudem eine hohe Wertstabilität, was die Gesamtkosten über die Haltedauer (TCO) weiter senkt.

Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung

Nach intensiven Testtagen und hunderten von Kilometern auf unterschiedlichsten Streckenprofilen ist das Urteil eindeutig: Der Renault 5 E-Tech Electric ist weit mehr als nur ein cleverer Marketing-Schachzug auf Rädern. Er ist ein durch und durch überzeugender elektrischer Kleinwagen, dem die Gratwanderung zwischen emotionalem Retro-Design und moderner, alltagstauglicher Technik exzellent gelingt. Er fährt sich nicht nur so charmant, wie er aussieht, sondern untermauert seinen Anspruch mit harten Fakten. Das Fahrwerk mit seiner aufwendigen Mehrlenker-Hinterachse setzt Maßstäbe in dieser Klasse und sorgt für eine Agilität und Fahrsicherheit, die man sonst nur in teureren Fahrzeugen findet. Das Google-basierte Infotainment-System ist schnell, intelligent und intuitiv. Die Effizienz im Stadt- und Landstraßenverkehr ist hoch, und die realistische Reichweite von über 300 Kilometern mit dem großen Akku macht ihn für viele Profile erstwagentauglich.

Natürlich ist auch der elektrische R5 nicht frei von Schwächen. Die Ladeleistung von maximal 100 kW ist im Jahr 2027 nur noch Klassendurchschnitt und limitiert die Langstreckentauglichkeit für sehr eilige Fahrer. Der Platz im Fond ist knapp bemessen, und das Fehlen eines Frunks ist ein kleiner, aber spürbarer Komfortnachteil. Auch der Preis der von uns getesteten Top-Version kratzt an der 37.000-Euro-Marke und ist damit kein Sonderangebot mehr, auch wenn die Ausstattung dann sehr komplett ist. Die wahre Stärke des Modells liegt vermutlich in den günstigeren Varianten, insbesondere in der kommenden Basisversion für unter 26.000 Euro, die das Potenzial hat, Elektromobilität für eine breitere Käuferschicht zugänglich zu machen.

Für wen ist der Renault 5 E-Tech also die richtige Wahl? Er ist das perfekte Auto für designaffine Singles und Paare, die hauptsächlich in der Stadt und im Umland unterwegs sind, aber auch für gelegentliche längere Fahrten gewappnet sein wollen. Als Zweitwagen für Familien ist er ebenfalls eine exzellente Option. Seine Fähigkeit zum bidirektionalen Laden macht ihn zudem für technikbegeisterte Hausbesitzer mit Photovoltaikanlage besonders interessant. Wer hingegen regelmäßig lange Autobahnetappen mit der Familie zurücklegt oder maximalen Stauraum benötigt, sollte sich eher den pragmatischeren, aber auch nüchterneren VW ID.2 ansehen. Allen anderen sei eine Probefahrt dringend empfohlen. Renault hat es geschafft, eine Ikone nicht nur zu kopieren, sondern sie für das elektrische Zeitalter intelligent und mit viel Herzblut neu zu interpretieren.

Renault 5 E-Tech