Volvo stand jahrzehntelang für große, sichere und etwas biedere Kombis und SUVs. Mit dem EX30, der seit seinem Debüt den europäischen Kompaktmarkt aufmischt, wirft die schwedische Marke in Geely-Hand dieses Erbe nicht über Bord, sondern destilliert es auf 4,23 Meter Länge. Er ist der kleinste, der mit Abstand schnellste und laut Werk der nachhaltigste Volvo aller Zeiten. Unser Testwagen, ein EX30 Twin Motor Performance in der höchsten Ausstattungslinie „Ultra“, steht für 54.790 Euro in der Redaktionsgarage – ein stolzer Preis, der den vermeintlichen Einstiegs-Charme von 37.990 Euro für die Basisversion schnell relativiert. Mit 315 kW (428 PS) katapultiert er sich in gemessenen 3,7 Sekunden auf 100 km/h und deklassiert damit Sportwagen-Ikonen. Doch dieser Angriff auf das urbane Premium-Segment ist mit radikalen Kompromissen erkauft, die im automobilen Alltag tiefgreifende Fragen aufwerfen.
Der EX30 bricht mit fast allem, was Fahrer über Jahrzehnte gelernt haben. Kein Tacho hinter dem Lenkrad, keine physischen Tasten für Spiegel oder Klima, keine separaten Lautsprecher in den Türen. Alles ist auf einen einzigen, zentralen Bildschirm und eine Soundbar reduziert. Volvo nennt das „fokussierten Minimalismus“, Kritiker sprechen von einer Sparmaßnahme, die unter dem Deckmantel des Designs verkauft wird. Ist dieser radikale Ansatz der Schlüssel zur Erschließung einer neuen, digital-affinen Käuferschaft, oder hat Volvo hier einen Kompromiss zu viel gewagt? Nach zwei Wochen und über 2.500 Kilometern auf deutschen Autobahnen, Landstraßen und im zähen Stadtverkehr ziehen wir in unserem 360-Grad-Praxistest eine ungeschminkte Bilanz. Die harten Fakten: 64 kWh Netto-Akku, 22,5 kWh/100 km Verbrauch bei 130 km/h, 27 Minuten Ladezeit von 10 auf 80 Prozent und ein Bremsweg von soliden 34,8 Metern aus 100 km/h.
Design, Interieur und die radikale Software-Diät
Äußerlich gibt sich der EX30 unmissverständlich als Volvo zu erkennen. Die geschlossene Frontpartie, die digitalisierten „Thors Hammer“-LED-Scheinwerfer und die charakteristisch hochgezogenen, zweigeteilten Heckleuchten schaffen eine klare Familienzugehörigkeit zu den größeren Modellen EX90 und dem überarbeiteten EC40. Doch die Proportionen sind gänzlich anders. Mit 4,23 Metern Länge, 1,84 Metern Breite und einem langen Radstand von 2,65 Metern wirkt er gedrungen, kraftvoll und agil. Die kurzen Überhänge und die großen, bis zu 20 Zoll messenden Räder unseres Testwagens verleihen ihm eine Präsenz, die in der Klasse der B-Segment-SUVs ihresgleichen sucht. Die Verarbeitung der Karosserie ist auf hohem Niveau, die Spaltmaße sind eng und gleichmäßig. Im Farbton „Moss Yellow“ ist der EX30 ein echter Hingucker, der aus der Masse der grauen und schwarzen Crossover heraussticht.
Der wahre Kulturschock ereignet sich beim Öffnen der Fahrertür. Der Innenraum ist eine Lektion in skandinavischem Minimalismus, die an Radikalität selbst Tesla in den Schatten stellt. Der erste Blick fällt auf – nichts. Es gibt kein Fahrerdisplay, kein Head-up-Display, keine Instrumentenhutze. Alle fahrrelevanten Informationen, von der Geschwindigkeit über den Akkustand bis hin zu den Warnleuchten, sind in die obere linke Ecke des zentralen 12,3-Zoll-Tablets im Hochformat verbannt. Das erfordert eine ständige, wenn auch minimale, Blickabwendung von der Straße. Nach hunderten Kilometern auf der Autobahn wird dieser kurze Blick zur Seite zur Routine, doch optimal fühlt es sich nie an. Insbesondere bei komplexen Abbiegemanövern in der Stadt, wo der Blick gleichzeitig auf den Verkehr und die Navigationskarte gerichtet sein muss, wünscht man sich essenzielle Daten direkt im Sichtfeld zurück.
Die Materialauswahl ist ein Statement. Volvo rühmt sich mit dem kleinsten CO2-Fußabdruck aller bisherigen Modelle, was durch den Einsatz von recyceltem Aluminium, Stahl und Kunststoffen erreicht wird. Unser Testwagen war mit der Interieur-Variante „Indigo“ ausgestattet, die auf Denim-Fasern aus recycelten Jeans setzt. Die Sitzbezüge aus einer Wollmischung („Nordico“) fühlen sich angenehm an und bieten auch im Hochsommer 2026 einen guten Klimakomfort. Die Armaturentafel und Türverkleidungen bestehen aus einem Flachs-Verbundstoff, der eine interessante, fast organische Haptik aufweist. Das sieht gut aus und fühlt sich wertig an, doch an manchen Stellen, etwa an den unteren Türverkleidungen oder der Mittelkonsole, kommt hartes, kratzempfindliches Plastik zum Vorschein, das den Premium-Anspruch konterkariert. Die Reduktion geht weiter: Statt Lautsprechern in den Türen gibt es eine einzelne Soundbar von Harman Kardon, die sich über die gesamte Breite unterhalb der Windschutzscheibe erstreckt. Der Klang ist erstaunlich klar und voluminös, mit einer präzisen Stereobühne. Einzig bei tiefen Bässen fehlt der Druck, den man von Türlautsprechern gewohnt ist. Der Vorteil: Die Türverkleidungen sind schlanker und bieten riesige Ablagefächer.
Die Bedienung ist die größte Herausforderung. Das Android Automotive OS auf dem Zentraldisplay läuft dank eines potenten Prozessors flüssig und reagiert prompt auf Eingaben. Die Menüstruktur ist logisch aufgebaut, und die Integration von Google Maps für die Navigation inklusive Ladeplanung ist erstklassig. Die Sprachsteuerung per „Hey Google“ funktioniert zuverlässig für Zieleingaben, Anrufe oder das Abspielen von Musik. Doch Volvo hat den Rotstift zu radikal angesetzt. Die Einstellung der Außenspiegel erfordert einen umständlichen Weg über das Touchscreen-Menü und die Lenkradtasten. Das Handschuhfach wird ebenfalls per Touch-Befehl geöffnet und ist zentral unter dem Bildschirm platziert – für den Fahrer kaum erreichbar. Selbst die Aktivierung der Nebelschlussleuchte ist in einem Untermenü versteckt. Dies sind Funktionen, die einen direkten, physischen Zugriff erfordern. Die Fensterheber für die hinteren Scheiben werden über einen Umschaltknopf für die vorderen Tasten bedient – eine Lösung, die schon bei VW für viel Kritik sorgte und auch hier im Alltag nervt. Diese Bedien-Ergonomie ist nicht nur gewöhnungsbedürftig, sie kann in manchen Situationen schlicht von der Fahraufgabe ablenken.
Antrieb, Fahrwerk und das zweischneidige Schwert der Performance
Unter dem Blech unseres Testwagens arbeitet der potenteste Antriebsstrang, den Volvo je in ein Serienfahrzeug dieser Größe gepflanzt hat. Der „Twin Motor Performance“ kombiniert einen 115-kW-Asynchronmotor an der Vorderachse mit einem 200-kW-Permanentmagnet-Synchronmotor an der Hinterachse. Die Systemleistung beträgt beeindruckende 315 kW (428 PS) und das maximale Drehmoment liegt bei 543 Nm. Diese Zahlen in einem Auto, das leer nur 1.850 Kilogramm wiegt, versprechen eine explosive Leistungsentfaltung. Und der EX30 liefert. Bei unserer Messung mit kalibriertem GPS-Equipment sprintete der kleine Schwede in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und unterbot die Werksangabe damit nur um eine Zehntelsekunde. Der Schub ist ansatzlos und brutal. Ein Tritt auf das Fahrpedal presst die Insassen ansatzlos in die Sitze und lässt im Rückspiegel so manchen verdutzten Fahrer eines deutschen Premium-Sportlers zurück. Die Kraftentfaltung ist bis weit über Autobahn-Richtgeschwindigkeit linear und vehement. Erst bei der elektronisch abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist Schluss – eine typische Volvo-Selbstbeschränkung, die auf der freien deutschen Autobahn aber immer wieder für Frustmomente sorgt, wenn man bei hohem Tempo auf der linken Spur zum Bremsen gezwungen wird.
Doch pure Längsdynamik ist nur die halbe Miete. Die entscheidende Frage ist: Kann das Fahrwerk diese Leistung auch in Querdynamik umsetzen? Volvo setzt auf eine konventionelle McPherson-Vorderachse und eine aufwendigere Mehrlenker-Hinterachse. Adaptive Dämpfer gibt es nicht, auch nicht gegen Aufpreis. Die Abstimmung ist ein Kompromiss, der nicht immer gelingt. Auf kurvigen, gut asphaltierten Landstraßen zeigt der EX30 ein überraschend agiles und neutrales Fahrverhalten. Der hecklastig ausgelegte Allradantrieb sorgt für exzellente Traktion am Kurvenausgang, die Lenkung ist direkt und präzise, wenn auch etwas arm an Rückmeldung. Man kann mit dem kleinen SUV erstaunlich schnell und sicher unterwegs sein. Die Wankneigung hält sich in Grenzen, und das Fahrzeug fühlt sich lange stabil an. Doch der kurze Radstand und die straffe Grundabstimmung fordern ihren Tribut. Auf schlechteren Straßen und bei kurzen Stößen, wie etwa Querfugen auf der Autobahn, wirkt das Fahrwerk hölzern und gibt die Unebenheiten recht trocken an die Insassen weiter. Der Abrollkomfort der 20-Zoll-Räder ist mäßig. In der Stadt, dem eigentlichen Revier des EX30, ist er zwar wendig, aber keineswegs eine Sänfte.
Die Bremsanlage ist der Leistung angemessen. Von 100 km/h kommt der EX30 nach gemessenen 34,8 Metern zum Stehen – ein guter Wert, der Sicherheit vermittelt. Das Pedalgefühl ist jedoch gewöhnungsbedürftig. Der Übergang vom regenerativen Bremsen des E-Motors zum Eingriff der hydraulischen Scheibenbremsen ist spürbar und nicht immer harmonisch. Für eine sanfte Verzögerung braucht es einen sensiblen Fuß. Apropos Regeneration: Der EX30 bietet eine „One-Pedal-Driving“-Funktion, die sich im Stadtverkehr als sehr angenehm erweist. Das Fahrzeug verzögert bis zum Stillstand, sobald man den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Leider lässt sich die Stärke der Rekuperation nicht in Stufen einstellen, es gibt nur „An“ oder „Aus“ – eine weitere Vereinfachung, die erfahrene E-Autofahrer vermissen werden.
Ein entscheidender Faktor für den Langstreckenkomfort ist das Geräuschniveau. Hier schlägt sich der EX30 wacker. Unsere Messung bei konstant 130 km/h ergab einen Innenraumpegel von 67 dB(A). Das ist ein respektabler Wert für diese Fahrzeugklasse. Die Windgeräusche an der A-Säule und den rahmenlosen Seitenscheiben sind präsent, aber nicht aufdringlich. Die Abrollgeräusche der breiten 245er-Bereifung sind der dominante Faktor, werden aber durch die gute Grunddämmung und das Fehlen eines Verbrennungsmotors gut kaschiert. Gespräche sind auch bei höherem Tempo problemlos möglich, was den EX30 trotz seiner kompakten Abmessungen zu einem durchaus autobahntauglichen Fahrzeug macht, solange der Fahrbahnbelag stimmt.
Ladekurve, Effizienz und die Realität auf der Langstrecke
Die Langstreckentauglichkeit eines Elektroautos wird durch zwei Faktoren bestimmt: Effizienz und Ladegeschwindigkeit. Der Volvo EX30 Twin Motor Performance nutzt eine NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit einer Bruttokapazität von 69 kWh, von denen 64 kWh netto nutzbar sind. Das ist ein solider Wert für diese Fahrzeuggröße. Die offizielle WLTP-Reichweite gibt Volvo mit 450 Kilometern an, was einem Normverbrauch von 14,2 kWh/100 km entspräche. Wie üblich ist dieser Wert in der Praxis kaum zu erreichen. In unserem Test ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 18,1 kWh/100 km über den gesamten Testzeitraum von 2.500 Kilometern, der einen Mix aus Stadt, Land und Autobahn umfasste.
Aufgeschlüsselt nach Fahrprofilen ergibt sich ein differenziertes Bild. Im reinen Stadtverkehr, wo die Rekuperation ihre Stärken ausspielen kann, erwies sich der EX30 als recht sparsam. Hier protokollierten wir einen Verbrauch von 15,5 kWh/100 km, was eine realistische urbane Reichweite von rund 410 Kilometern ermöglicht. Auf der Landstraße bei gemäßigtem Tempo stieg der Verbrauch leicht auf 16,8 kWh/100 km an, was immer noch für respektable 380 Kilometer reicht. Der Härtetest für jedes E-Auto ist jedoch die deutsche Autobahn. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 130 km/h, gemessen per GPS, genehmigte sich der kleine Allradler 22,5 kWh/100 km. Die reale Autobahn-Reichweite schmilzt somit auf rund 280 Kilometer zusammen. Wer es eiliger hat und die 180 km/h Spitze ausnutzt, wo es geht, treibt den Verbrauch schnell über die 28-kWh-Marke und muss bereits nach weniger als 220 Kilometern den nächsten Ladestopp einplanen. Ein kurzer Wintertest bei Temperaturen um den Gefrierpunkt zeigte zudem einen Mehrverbrauch von rund 20 Prozent, was den Autobahn-Aktionsradius weiter auf etwa 230 Kilometer reduziert. Die serienmäßige Wärmepumpe im „Ultra“-Modell hilft, den Heizungsverbrauch in Grenzen zu halten, kann die Physik aber nicht überlisten.
Entscheidend für die Reisetauglichkeit ist daher die Ladeperformance. Der EX30 basiert auf der SEA-Plattform von Geely und arbeitet mit einem 400-Volt-System. Volvo gibt eine maximale Ladeleistung von 153 kW an und verspricht eine Ladezeit von 26,5 Minuten für den Hub von 10 auf 80 Prozent. Wir haben dies an mehreren 350-kW-HPC-Ladern von Ionity und EnBW überprüft. Voraussetzung für die volle Leistung ist eine aktive Navigation zu einer Ladesäule, damit das System die Batterie vorkonditionieren kann. Ohne Vorkonditionierung startete der Ladevorgang bei 15 Grad Außentemperatur mit lediglich 70 kW. Mit optimal temperiertem Akku erreichte der EX30 die versprochenen 153 kW sehr schnell bei etwa 12 Prozent Ladestand. Er hielt dieses Plateau jedoch nur kurz bis etwa 35 Prozent, bevor die Leistung schrittweise zurückging. Bei 50 Prozent lagen noch gute 120 kW an, bei 70 Prozent waren es noch knapp 90 kW. Den für die Langstrecke relevanten Hub von 10 auf 80 Prozent absolvierte unser Testwagen in durchschnittlich 27 Minuten. Das ist ein guter, aber kein herausragender Wert im Jahr 2026. Konkurrenten mit 800-Volt-Architektur, wie die Modelle von Hyundai und Kia oder auch der kommende Porsche Macan Electric, laden unter optimalen Bedingungen in unter 20 Minuten. Die 400-Volt-Basis des EX30 erweist sich hier als kleiner Nachteil. Für das AC-Laden an der heimischen Wallbox oder an öffentlichen Normalladepunkten ist in der „Ultra“-Ausstattung ein 22-kW-Onboard-Lader verbaut (Basis: 11 kW), der die Batterie in rund 3,5 Stunden von 0 auf 100 Prozent füllt – ein klares Plus für die Alltagsflexibilität.
Modell (Stand 08/2026) | Leistung (kW/PS) | 0-100 km/h (s) | Akku netto (kWh) | Ladeleistung Peak (kW) | Ladezeit 10-80% (min) | Basispreis ca. (€) |
|---|---|---|---|---|---|---|
Volvo EX30 Twin Motor | 315 / 428 | 3,6 | 64 | 153 | 27 | 49.990 |
Tesla Model 2 Performance* | ca. 330 / 449 | 3,9 | ca. 58 | ca. 230 | 22 | 46.000 |
VW ID.3 GTX | 250 / 340 | 5,4 | 79 | 175 | 28 | 52.500 |
Mini Aceman JCW | 250 / 340 | 5,2 | 54 | 130 | 30 | 49.500 |
*Anmerkung der Redaktion: Werte für das Tesla Model 2 sind zum Zeitpunkt des Tests Schätzungen auf Basis von Branchenanalysen, da das Modell noch nicht final homologiert ist.
Platzangebot, Alltagstauglichkeit und die Kostenfalle Ausstattung
Mit einer Länge von nur 4,23 Metern ist der EX30 klar im B-Segment angesiedelt, auch wenn sein langer Radstand von 2,65 Metern mehr Innenraum verspricht. Vorne ist das Platzangebot für Fahrer und Beifahrer großzügig. Die Sitze sind typisch Volvo: exzellent konturiert, langstreckentauglich und mit ausreichend Verstellmöglichkeiten. Auch Personen über 1,90 Meter finden eine bequeme Sitzposition. Das luftige Raumgefühl wird durch das Fehlen einer wuchtigen Instrumententafel und die schlanken Türverkleidungen verstärkt. Die verschiebbare Mittelkonsole mit ihren variablen Cupholdern und Ablagen ist eine pfiffige Lösung. Doch der Schein trügt, sobald man versucht, im Fond Platz zu nehmen. Der Zustieg ist eng, und die Beinfreiheit ist bei einem auf 1,85 Meter eingestellten Fahrersitz stark eingeschränkt. Erwachsene können hier nur auf kurzen Strecken sitzen. Die Kopffreiheit ist dank der kastenförmigen Karosserie zwar ausreichend, doch der EX30 ist im Grunde ein 2+2-Sitzer. Für junge Familien mit kleinen Kindern in Kindersitzen mag der Platz genügen, doch als vollwertiger Viersitzer für Erwachsene taugt er nicht.
Der Kofferraum bestätigt diesen Eindruck. Mit 318 Litern nach VDA-Norm ist das Ladevolumen eher auf Kleinwagen-Niveau. Ein VW ID.3 bietet mit 385 Litern deutlich mehr. Der doppelte Ladeboden ist praktisch und schafft ein ebenes Fach für die Ladekabel. Legt man die Rücksitzlehnen um, erweitert sich der Stauraum auf 904 Liter. Die Ladekante ist relativ hoch, was das Einladen schwerer Gegenstände erschwert. Ein kleines, aber feines Detail ist der Frunk unter der Fronthaube. Mit 7 Litern Volumen ist er winzig, aber er reicht exakt aus, um das Typ-2-Ladekabel und das Reifenpannenset aufzunehmen. So bleibt der Hauptkofferraum frei und die Kabel sind immer griffbereit, ohne dass man das Gepäck ausladen muss.
Eine Paradedisziplin des EX30 ist seine Anhängelast. Unser Twin-Motor-Testwagen darf bis zu 1.600 Kilogramm ziehen – ein Spitzenwert in dieser Fahrzeugklasse, der ihn für Besitzer kleinerer Wohnwagen oder Bootstrailer interessant macht. Die Single-Motor-Varianten ziehen immerhin noch 1.000 bis 1.400 kg. Die Zuladung ist mit 450 Kilogramm für den Twin Motor ebenfalls ordentlich und alltagstauglich. Vier Erwachsene plus Gepäck würden sie jedoch bereits an ihre Grenzen bringen, was das begrenzte Platzangebot im Fond aber ohnehin verhindert.
Ein Blick auf die Preisliste für das Modelljahr 2027 offenbart die clevere, aber auch tückische Strategie von Volvo. Der Einstiegspreis von 37.990 Euro für den Single Motor mit dem kleinen 51-kWh-LFP-Akku und 272 PS ist eine Kampfansage. Doch diese Basisversion „Core“ ist spartanisch ausgestattet. Wer Annehmlichkeiten wie die Wärmepumpe, den 22-kW-Lader, das Harman Kardon Soundsystem oder die 360-Grad-Kamera wünscht, muss mindestens zur „Plus“- oder „Ultra“-Ausstattung greifen. Unser Testwagen, ein Twin Motor Performance in „Ultra“-Ausstattung, startet bereits bei 53.290 Euro. Mit der Sonderlackierung „Moss Yellow“ (850 Euro) und dem voll integrierten Assistenzpaket „Pilot Assist“ (750 Euro) landet man schnell bei 54.790 Euro. Damit bewegt sich der kleine EX30 in Preisregionen, in denen auch größere und langstreckentauglichere Fahrzeuge wie ein Tesla Model Y oder ein VW ID.4 zu haben sind. Die Versicherungseinstufung ist für die Performance-Variante erwartungsgemäß hoch (Haftpflicht 19, Teilkasko 24, Vollkasko 26), was die laufenden Kosten in die Höhe treibt. Der günstige Einstiegspreis ist somit vor allem ein Lockangebot, das Gros der Kunden wird sich für teurere Konfigurationen entscheiden.
Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung
Der Volvo EX30 ist ein Auto der Extreme und Widersprüche. Er ist ein faszinierendes Stück Automobil, das Mut beweist und gleichzeitig an seiner eigenen Radikalität zu scheitern droht. Auf der Habenseite stehen ein frisches, sympathisches Design, eine für die Klasse überragende Verarbeitungsqualität der Karosserie und eine schier unglaubliche Längsdynamik in der Twin-Motor-Version, die ihn zur Ampel-Rakete macht. Die hohe Anhängelast von 1.600 kg ist ein Alleinstellungsmerkmal, und die Sicherheitsausstattung ist, wie von Volvo nicht anders zu erwarten, auf höchstem Niveau. Das Google-basierte Infotainment ist schnell und intuitiv, solange man sich mit der reinen Touch-Bedienung arrangiert. Der EX30 ist ein Statement-Car für den urbanen Raum, das Fahrspaß und ökologisches Gewissen unter einen Hut bringen will.
Doch die Liste der Schwächen ist ebenso lang und wiegt schwer. Der radikale Minimalismus im Cockpit ist ein zweischneidiges Schwert. Das Fehlen eines Fahrerdisplays oder eines Head-up-Displays ist in dieser Preisklasse ein No-Go und ein permanenter Kompromiss bei der Fahrsicherheit. Die Auslagerung essenzieller Funktionen wie der Spiegelverstellung in Touch-Menüs ist ergonomisch ein klarer Rückschritt. Das Fahrwerk ist der brachialen Leistung nicht immer gewachsen und opfert Komfort für eine Agilität, die durch die gefühllose Lenkung gebremst wird. Der größte Schwachpunkt ist jedoch das mangelhafte Platzangebot im Fond und der kleine Kofferraum, die den EX30 für Familien oder als Erstwagen disqualifizieren. Gepaart mit der nur durchschnittlichen Ladeperformance des 400-Volt-Systems und dem hohen Preis der gut ausgestatteten Modelle, verliert der kleine Schwede viel von seinem anfänglichen Glanz.
Für wen ist der Volvo EX30 also das richtige Auto? Er ist ideal für Singles oder Paare, die in der Stadt oder im stadtnahen Umfeld leben, ein ausdrucksstarkes Zweit- oder Drittauto suchen und für die Design und Performance wichtiger sind als maximale Praktikabilität. Er ist für die digital-affine Generation, die mit einem zentralen Bildschirm aufgewachsen ist und die Reduktion als modern empfindet. Meine klare Empfehlung geht dabei nicht zum getesteten Topmodell. Der Twin Motor Performance ist ein faszinierendes, aber letztlich übermotorisiertes Spielzeug. Die vernünftigste und beste Wahl im Portfolio ist der Single Motor Extended Range. Er kombiniert den großen 64-kWh-Akku mit dem effizienten 272-PS-Heckmotor, bietet die größte reale Reichweite von knapp 400 Kilometern und ist mit einem Startpreis von 43.490 Euro deutlich attraktiver positioniert. Er bietet 95 Prozent des Alltagsnutzens zu einem spürbar geringeren Preis und mit niedrigeren Unterhaltskosten. Der EX30 ist kein perfektes Auto und erst recht kein traditioneller Volvo. Er ist ein mutiger, aber auch polarisierender Versuch, die Marke neu zu definieren – ein Versuch, der viele alte Kunden vor den Kopf stoßen, aber potenziell eine ganz neue Zielgruppe begeistern könnte.
Volvo EX30
