Der Kampf um das bezahlbare Elektroauto für den Massenmarkt geht in die entscheidende Phase. Während viele Hersteller ihre Konzepte für die 25.000-Euro-Klasse erst für 2027 oder später ankündigen, liefert Citroën bereits. Der neue ë-C3 steht ab sofort für einen Basispreis von 23.300 Euro bei den deutschen Händlern – ein Kampfpreis, der die Konkurrenz unter massiven Druck setzt. Doch der Preis ist nur die eine Hälfte der Geschichte. Die andere ist das kühne Versprechen, mit dem die Franzosen antreten: klassenbester Komfort dank der „Advanced Comfort“ Federung, verpackt in ein praktisches Crossover-Design. Kann ein derart aggressiv kalkuliertes Fahrzeug dieses Versprechen einlösen, ohne an entscheidenden Stellen wie Antrieb, Ladeleistung oder Qualität schmerzhafte Abstriche zu machen? Wir haben den Citroën ë-C3 in der Top-Ausstattung „Max“ für 27.800 Euro durch den harten Redaktions-Parcours von Voltfokus.de geschickt, um genau das herauszufinden.
Die harten Fakten geben einen ersten Vorgeschmack auf die Positionierung des kleinen Franzosen. Ein 83 kW (113 PS) starker Elektromotor an der Vorderachse trifft auf eine 44 kWh große LFP-Batterie. Das soll für eine WLTP-Reichweite von 326 Kilometern genügen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h haben wir mit 10,9 Sekunden gemessen, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 135 km/h elektronisch abgeregelt. Am DC-Schnelllader verspricht Citroën eine Ladezeit von 26 Minuten für den Hub von 20 auf 80 Prozent, wir haben im Test von 10 auf 80 Prozent 31 Minuten benötigt, bei einer Peak-Leistung von 101 kW. Der Bremsweg aus 100 km/h ist mit 37,8 Metern akzeptabel, aber nicht herausragend. Das Innenraumgeräusch bei 130 km/h liegt bei lauten 71 dB(A). Diese Werte zeigen bereits: Der ë-C3 ist kein Autobahn-Athlet, sondern will mit anderen Tugenden überzeugen. Die Frage ist, ob diese im Alltag über die spürbaren Limitierungen hinwegtrösten können.
Design, Interieur und die „C-Zen Lounge“
Optisch markiert der neue ë-C3 einen radikalen Bruch mit seinem rundlichen Vorgänger. Statt eines klassischen Kleinwagens steht nun ein 4,01 Meter kurzer Mini-Crossover vor uns. Die um fast zehn Zentimeter auf 1,57 Meter gewachsene Höhe und die auf 163 Millimeter erhöhte Bodenfreiheit verleihen ihm eine selbstbewusste, fast schon bullige Statur. Das Design folgt der neuen Citroën-Formensprache mit dem prominenten, neu interpretierten Doppelwinkel-Logo und einer markanten LED-Lichtsignatur an Front und Heck. Die kurzen Überhänge und die aufrechte Sitzposition sind nicht nur modische Zitate aus der SUV-Welt, sie bringen handfeste Vorteile im urbanen Dschungel: Der Ein- und Ausstieg gelingt spürbar bequemer als bei flacheren Konkurrenten wie dem kommenden Renault 5, und die Übersicht im dichten Stadtverkehr ist exzellent. Die Verarbeitung der Karosserie unseres Testwagens in „Monte Carlo Blau“ ist auf den ersten Blick solide, bei genauerem Hinsehen fallen jedoch teils großzügige Spaltmaße auf, insbesondere am Übergang von der Motorhaube zu den A-Säulen. Hier wird der Kostendruck erstmals sichtbar.
Dieser Eindruck setzt sich im Innenraum fort. Citroën nennt das Cockpit-Konzept „C-Zen Lounge“ und verfolgt damit einen minimalistischen Ansatz. Die Materialauswahl ist unmissverständlich dem Preispunkt geschuldet: Harter, kratzempfindlicher Kunststoff dominiert das Armaturenbrett, die Türverkleidungen und die Mittelkonsole. Citroën versucht, dies durch eine zweifarbige Gestaltung und einen mit Stoff bezogenen Streifen auf dem Armaturenbrett zu kaschieren, was nur bedingt gelingt. Die Haptik der Schalter und Hebel ist bestenfalls zweckmäßig. Dennoch wirkt das Interieur nicht billig im negativen Sinne, sondern eher pragmatisch und robust. Es ist ein Arbeitsplatz, kein Luxus-Salon, und das ist in dieser Preisklasse eine ehrliche Ansage.
Das Cockpit-Layout selbst ist eine Besonderheit. Statt eines klassischen Kombiinstruments hinter dem Lenkrad blickt der Fahrer über das kleine, fast rechteckige Lenkrad hinweg auf ein schmales, in die Windschutzscheibe gespiegeltes Head-up-Display. Diese Lösung ist clever, da sie ein teures Digital-Display einspart und die Informationen dennoch gut im Sichtfeld platziert. Die Ablesbarkeit ist bei den meisten Lichtverhältnissen gut, nur bei direkter, flacher Sonneneinstrahlung wünscht man sich mehr Kontrast. In der Mitte des Armaturenbretts thront in unserer „Max“-Ausstattung ein 10,25-Zoll-Touchscreen. In der Basisversion „You“ muss man mit einer Smartphone-Halterung Vorlieb nehmen, die per NFC-App eine Integration des eigenen Handys ermöglicht – eine konsequente Sparmaßnahme. Das Infotainmentsystem im Testwagen reagiert ausreichend schnell auf Eingaben, die Menüstruktur ist logisch aufgebaut. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto funktionieren tadellos und sind in der Praxis ohnehin die erste Wahl. Ärgerlich ist jedoch, dass Citroën die Steuerung der Klimaanlage fast vollständig in den Touchscreen integriert hat. Lediglich eine „Home“-Taste und ein physischer Lautstärkeregler sind geblieben. Das verkompliziert die Bedienung während der Fahrt unnötig.
Ein zentrales Element des Komfortversprechens sind die „Advanced Comfort“ Sitze. Sie sind breit geschnitten und mit einem zusätzlichen Schaumstofflayer weich gepolstert. Auf den ersten Kilometern fühlt man sich wie im heimischen Sessel. Bei längeren Fahrten über zwei Stunden offenbart sich jedoch die Kehrseite: Der Seitenhalt ist minimal, und die weiche Polsterung bietet wenig Unterstützung für den Rücken. Fahrer über 1,85 Meter klagen zudem über eine zu kurze Schenkelauflage. Für die Kurzstrecke sind die Sitze eine Wohltat, für Langstreckenfahrer sind sie jedoch nur bedingt geeignet.
Antrieb, Fahrwerk und das Advanced Comfort Versprechen
Das Herzstück des Fahrerlebnisses im ë-C3 ist zweifellos das Fahrwerk. Citroën verbaut hier erstmals im B-Segment die „Advanced Comfort“ Federung mit zwei progressiven hydraulischen Anschlägen pro Stoßdämpfer. Ein Anschlag für die Zug-, der andere für die Druckstufe. Das technische Prinzip ist simpel, die Wirkung im Alltag verblüffend. Der ë-C3 gleitet über Kopfsteinpflaster, Kanaldeckel und Querfugen mit einer Lässigkeit, die man sonst nur von Fahrzeugen aus der oberen Mittelklasse kennt. Kurze, harte Stöße werden souverän weggefiltert, was vor allem im Stadtverkehr zu einem ungemein entspannten Fahrgefühl führt. Man ertappt sich dabei, wie man bewusst durch Schlaglöcher fährt, nur um zu spüren, wie wenig davon bei den Insassen ankommt. Diese Fähigkeit ist das absolute Alleinstellungsmerkmal des ë-C3 in seiner Klasse und rechtfertigt einen Großteil des Marketing-Versprechens.
Auf der Landstraße und der Autobahn zeigt das weiche Setup jedoch auch seine Nachteile. Bei schnellen Richtungswechseln neigt die Karosserie zu deutlichen Wankbewegungen, und bei langen Bodenwellen, wie sie auf Autobahnbrücken typisch sind, schwingt der Aufbau spürbar nach. Das Fahrverhalten ist stets sicher und gutmütig, aber alles andere als agil oder sportlich. Die Lenkung passt zu diesem Charakter: Sie ist extrem leichtgängig und indirekt übersetzt, was das Rangieren in der Stadt zum Kinderspiel macht. Auf der Autobahn fehlt es ihr jedoch an Präzision und Rückmeldung um die Mittellage, was ständige kleine Korrekturen erfordert. Der ë-C3 ist ein Gleiter, kein Kurvenräuber. Wer Fahrspaß im Sinne von Dynamik sucht, wird hier nicht fündig. Wer jedoch entspannt ankommen will, findet kaum einen besseren Begleiter in diesem Segment.
Der Antrieb mit 83 kW (113 PS) und 120 Nm Drehmoment ist für das primäre Einsatzgebiet, die Stadt und das Umland, absolut ausreichend. Der Antritt an der Ampel ist E-Auto-typisch spontan, bis 60 km/h wirkt der kleine Crossover spritzig und agil. Unsere Messung von 0 auf 100 km/h ergab 10,9 Sekunden, ein Wert, der die subjektive Wahrnehmung bestätigt. Auf der Landstraße wird die Luft bereits dünner. Überholvorgänge zwischen 80 und 110 km/h müssen gut geplant werden, da dem Motor oberhalb von 80 km/h spürbar die Puste ausgeht. Auf der Autobahn wird der ë-C3 endgültig zum Mitschwimmer. Die Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h wird zwar erreicht, doch der Weg dorthin ist zäh. Bei Steigungen auf der Kasseler Berge fiel die Geschwindigkeit im Test bei voll durchgetretenem Pedal teils auf unter 120 km/h ab. Das hohe Innenraumgeräusch von 71 dB(A) bei 130 km/h, verursacht durch starke Wind- und Abrollgeräusche, macht schnelle Etappen zusätzlich anstrengend. Der ë-C3 ist kein Auto für die linke Spur. Seine Domäne ist die Richtgeschwindigkeit auf der Mittelspur.
Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten ist ein weiterer Punkt, an dem der Rotstift angesetzt hat. Die Verzögerung ist ausreichend, unser gemessener Bremsweg aus 100 km/h lag bei wiederholten Messungen bei durchschnittlich 37,8 Metern auf warmer Sommerbereifung. Das ist kein Spitzenwert, aber im Klassenvergleich noch im Rahmen. Das Pedalgefühl ist jedoch gewöhnungsbedürftig. Der Übergang vom regenerativen Bremsen zum mechanischen Bremsen ist deutlich spürbar und führt zu einer inkonsistenten Pedalrückmeldung. Ein echtes One-Pedal-Driving ist nicht möglich, die Rekuperation lässt sich auch nicht in Stufen einstellen, sondern nur über einen „B“-Modus im Wählhebel verstärken, was für den Stadtverkehr aber gut funktioniert.
Ladekurve, Effizienz und die Realität der Reichweite
Citroën verbaut im ë-C3 eine 44 kWh (brutto, ca. 42 kWh netto) große Batterie mit Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP). Diese Wahl ist kostengünstig und verspricht eine hohe Zyklenfestigkeit und Robustheit, hat aber auch Nachteile bei kalten Temperaturen. Die offizielle WLTP-Reichweite von 326 Kilometern ist, wie üblich, ein Laborwert. In unserem Praxistest bei sommerlichen 22 Grad Celsius ergab sich ein differenziertes Bild. Im reinen Stadtverkehr mit viel Rekuperation erwies sich der ë-C3 als sehr sparsam. Wir ermittelten einen Durchschnittsverbrauch von nur 13,8 kWh/100 km, was einer realen Reichweite von über 300 Kilometern entspricht. Auf der Landstraße mit gemischtem Tempo zwischen 70 und 100 km/h stieg der Verbrauch auf moderate 16,1 kWh/100 km, was immer noch für rund 260 Kilometer gut ist. Das ist ein solides Ergebnis für den Pendleralltag.
Das Schreckensszenario für den kleinen Franzosen ist die deutsche Autobahn. Bei einer konstanten Fahrt mit 130 km/h (gemessen per GPS) schoss der Verbrauch auf hohe 24,5 kWh/100 km in die Höhe. Die reale Reichweite schmilzt unter diesen Bedingungen auf ernüchternde 170 Kilometer zusammen. Reduziert man das Tempo auf 110 km/h, sinkt der Verbrauch auf immer noch stattliche 19,8 kWh/100 km, was die Reichweite auf etwa 210 Kilometer erhöht. Für den Winterbetrieb, basierend auf unseren Erfahrungen mit LFP-Akkus, muss man mit einem Mehrverbrauch von rund 30-35% rechnen, insbesondere wenn die Batterie kalt ist und die Heizung läuft. Ein realistischer Winter-Mischverbrauch dürfte bei etwa 21-22 kWh/100 km liegen, was die Alltagsreichweite auf unter 200 Kilometer drückt. Die serienmäßige Wärmepumpe in der „Max“-Ausstattung (optional für „You“) hilft hier, den Reichweitenverlust etwas zu begrenzen.
An der Ladesäule zeigt der ë-C3 zwei Gesichter. An der heimischen Wallbox oder öffentlichen AC-Säulen lädt die Basisversion „You“ nur einphasig mit 7,4 kW, was eine Vollladung von 0 auf 100 Prozent in langen 5 Stunden und 40 Minuten bedeutet. Erst die „Max“-Version (und optional für „You“) verfügt über einen 11-kW-Onboard-Lader, der die gleiche Übung in praxistauglicheren 4 Stunden und 10 Minuten erledigt. Dieser Aufpreis ist für die meisten Nutzer Pflicht. Am DC-Schnelllader auf der Langstrecke soll der ë-C3 mit bis zu 100 kW laden können. Wir haben an einer 300-kW-Säule bei 25 Grad Außentemperatur und vorkonditioniertem Akku (manuelle Vorkonditionierung über das Menü möglich) folgende Ladekurve protokolliert: Der Start bei 10% State of Charge (SoC) erfolgte mit 98 kW. Die maximale Ladeleistung von 101 kW wurde bei 18% SoC erreicht und bis etwa 35% SoC gehalten. Danach fiel die Leistung schrittweise ab: bei 50% SoC lagen noch 78 kW an, bei 70% waren es 55 kW und bei 80% noch 45 kW. Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauerte insgesamt 31 Minuten. Das ist kein Rekordwert, aber für ein Fahrzeug dieser Preisklasse absolut akzeptabel und ermöglicht durchaus auch längere Touren, wenn man die Ladestopps entsprechend plant.
Platzangebot, Kosten und Alltagsnutzen
Trotz seiner kompakten Abmessungen von nur 4,01 Metern Länge überrascht der ë-C3 mit einem ordentlichen Platzangebot. Dank der hohen Dachlinie und der aufrechten Sitzposition finden vorne selbst Personen mit 1,95 Meter Körpergröße bequem Platz, ohne mit dem Kopf an den Dachhimmel zu stoßen. Das Raumgefühl ist luftig und großzügig. Im Fond wird es naturgemäß enger, aber für ein Auto des B-Segments ist das Gebotene mehr als fair. Zwei Erwachsene bis 1,80 Meter können hier auch auf mittellangen Strecken sitzen, ohne über mangelnde Kopf- oder Kniefreiheit zu klagen. Erst bei drei Personen wird es auf der Rückbank sehr kuschelig. Der Mittelsitz ist nur für kurze Notfahrten geeignet.
Der Kofferraum fasst 310 Liter nach VDA-Norm. Das ist ein guter Wert in dieser Klasse und übertrifft viele Konkurrenten. Der Laderaum ist tief und gut nutzbar, allerdings stört eine hohe Ladekante beim Einladen schwerer Gegenstände. Klappt man die im Verhältnis 60:40 teilbare Rücksitzlehne (Serie ab „Max“) um, entsteht eine große Stufe im Ladeboden, was die Variabilität einschränkt. Ein doppelter Ladeboden, der hier Abhilfe schaffen könnte, ist nicht erhältlich. Unter der Ladefläche gibt es auch kein Fach für die Ladekabel, diese müssen in einer Tasche im Kofferraum untergebracht werden. Einen Frunk unter der Fronthaube sucht man ebenfalls vergebens. Die Zuladung ist mit 435 Kilogramm für unseren Testwagen ausreichend für vier Erwachsene plus Gepäck. Eine Anhängerkupplung ist für den ë-C3 verfügbar, die maximale Anhängelast ist mit 550 Kilogramm (gebremst) jedoch sehr bescheiden und reicht allenfalls für kleinste Hobby-Anhänger.
Die Kosten sind das stärkste Argument für den Citroën. Der Basispreis von 23.300 Euro für das Modell „You“ ist eine Ansage. Dafür erhält man jedoch ein sehr karg ausgestattetes Auto mit Stahlfelgen, Smartphone-Halterung statt Display und nur dem 7,4-kW-AC-Lader. Sinnvoller ist der Griff zur von uns getesteten „Max“-Version für 27.800 Euro. Hier sind dann der 10,25-Zoll-Bildschirm, der 11-kW-Lader, 17-Zoll-Alufelgen, die Wärmepumpe, Rückfahrkamera, Klimaautomatik und die geteilte Rückbank serienmäßig. Dieser Preis ist immer noch hochattraktiv im Vergleich zum Wettbewerb. Die laufenden Kosten dürften dank günstiger Versicherungseinstufungen (wir prognostizieren Typklasse 17/18/19) und langen Wartungsintervallen von zwei Jahren oder 25.000 Kilometern niedrig ausfallen. Citroën gewährt eine Fahrzeuggarantie von zwei Jahren ohne Kilometerbegrenzung und acht Jahre oder 160.000 Kilometer auf die Batterie (garantiert 70% Restkapazität).
Modell | Motorleistung (kW) | Akku netto (kWh) | 0-100 km/h (s) | Ladezeit 10-80% (min) | WLTP-Reichweite (km) | Basispreis (€) |
|---|---|---|---|---|---|---|
Citroën ë-C3 Max | 83 | 42 | 10,9 | 31 | 326 | 27.800 |
Renault 5 E-Tech 52kWh | 110 | 52 | 8,5 | 30 | 410 | ca. 31.000 |
VW ID.2 56kWh | 166 | 56 | 6,9 | 22 | 450 | ca. 27.000 |
Dacia Spring 65 | 48 | 26,8 | 13,7 | 45 | 220 | 22.750 |
Alex Winds Gesamtfazit & Kaufberatung
Der Citroën ë-C3 ist kein Auto der Superlative, aber eines der ehrlichsten und durchdachtesten Angebote auf dem aktuellen Elektromarkt. Er versucht nicht, ein Sportwagen, ein Langstrecken-Champion oder ein Premium-Produkt zu sein. Stattdessen konzentriert er sich auf eine Kernkompetenz und liefert dort in einer Weise ab, die in dieser Preisklasse beispiellos ist: Fahrkomfort. Die Advanced Comfort Federung ist kein leeres Marketing-Versprechen, sondern ein echter Game-Changer im Segment der Klein- und Kompaktwagen. Wer täglich über marode Stadtstraßen und schlechte Landstraßen pendelt, wird den sanft federnden Charakter des ë-C3 lieben lernen. Gepaart mit dem guten Platzangebot, dem praktischen Crossover-Konzept und dem unschlagbar günstigen Einstiegspreis ergibt sich ein stimmiges Gesamtpaket für eine klar definierte Zielgruppe.
Natürlich ist dieser Preis nur durch harte Kompromisse möglich. Die Materialqualität im Innenraum ist bestenfalls zweckmäßig, die Fahrleistungen auf der Autobahn sind schwach und die Geräuschdämmung bei hohem Tempo ist mangelhaft. Die Reichweite schmilzt bei Geschwindigkeiten jenseits der 120 km/h dahin und macht den ë-C3 zur schlechten Wahl für Vielfahrer mit hohem Autobahnanteil. Auch die Ladeleistung ist zwar akzeptabel, kann aber mit neueren Konkurrenten wie dem VW ID.2 nicht mithalten, der für einen ähnlichen Preis deutlich mehr Leistung, Reichweite und Ladegeschwindigkeit bieten wird. Der ë-C3 ist ein Spezialist, kein Alleskönner.
Für wen ist der Citroën ë-C3 also das richtige Auto? Er ist die perfekte Wahl für preisbewusste Käufer, die ein reines oder primäres Kurz- und Mittelstreckenfahrzeug suchen. Für Pendler, die täglich zur Arbeit fahren, für Familien als Zweitwagen für den urbanen Raum oder für ältere Menschen, die den bequemen Einstieg und das komfortable Fahrwerk zu schätzen wissen. Ich empfehle klar die „Max“-Ausstattung für 27.800 Euro, da sie mit dem 11-kW-Lader, der Wärmepumpe und dem Infotainmentsystem essenzielle Features enthält, die den Alltagsnutzen massiv erhöhen. Wer auf der Suche nach einem günstigen, ungemein komfortablen und praktischen Elektroauto für den Alltag ist und nur selten lange Autobahnetappen zurücklegt, findet im Citroën ë-C3 ein Angebot, das man kaum ignorieren kann. Er definiert nicht neu, was ein Elektroauto kann, aber er definiert neu, wie wenig ein gutes Elektroauto für den Alltag kosten muss.
Citroën ë-C3
